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众所周知，英斯塔号是目前第一艘沉默的宙斯盾军舰，英斯塔号（HNoMS Helge Ingstad F313)未开启的导航系统以及信号灯，再加上舰桥上经验不足的值班人员，最终导致了这场灾难的发生。

——序言

宙斯盾舰的撞船事故在近几年司空见惯，甚至连是宙斯盾舰的最多数量的拥有者美国海军都发生了三次以上的撞船事故，且造成多人伤亡。

而购买了世界上最小宙斯盾舰的挪威海军，又因此获得了一个"荣誉"，第一艘因撞击而沉没报废的宙斯盾舰，而沦为世界军迷们的笑柄。

挪威海军英斯塔号护卫舰

而事故的双方吨位差，甚至比在伊豆外海和菲律宾籍的货柜轮水晶号（ACX CRYSTAL）碰撞的杰拉茨菲德号（USS Fitzgerald DDG-62） 的还要大。水晶号货轮标准排水量：29060吨，载重：39565吨；索拉号（Sola TS）标准排水量：62557吨，载重：112939 吨。

而杰拉茨菲德号排水量：6,900吨，满载排水量：9000吨；海尔格·英斯塔号标准排水量：4,100吨，满载排水量：5290吨。可见其相差悬殊。

索拉号油轮

事故经过——粗心判断与操作终至事故发生

于2018年11月8日凌晨，在完成北约"2018三叉戟"综合演习后，海尔格·英斯塔号在卑尔根市西北沿海水域斯图尔石油终端站（事故的另一方油轮索拉号的始发点）以北的赫耶夫峡湾以向南以17-18节的速度航行（此处海域限速17节）。

0240时英斯塔号和位于菲迪厄的海上交通管制中心（Fedje VTS）通讯，告知了他们的航行路线，但是却关闭了自动防撞系统（AIS）的主动应答，只开启了被动模式（这艘军舰航行的日常，自动防撞系统通常是关闭或者开启被动模式），但开启了信号灯并加入了菲迪厄交通管制中心的80号公共频率。

在北欧峡湾的英斯塔号

在安全航行一小时后，0340时，英斯塔号舰桥的值班人员开始交班，同时来交接的导航员被告知舰上的雷达正在监视三艘北向船舶。同时，由于当天天气晴朗，在斯图尔石油终端站的观察所观察到一个静止的物体（英斯塔号），上面有许多灯光。

停泊在斯图尔石油终端站的油轮索拉号在0300时曾接收了导航员的报告，且不久后开始装载货物。在完成后，由两艘拖船的牵引下，于0345离开斯图尔石油终端站码头。

英斯塔号上接任的值班人员于0355完全接管舰桥。且从英斯塔号舰桥的位置来观测，索拉号在被牵引出港和转向操作中相对于舰桥的位置几乎没有改变。这导致了舰桥的值班人员误以为油轮是斯图尔石油终端站码头上静止的物体。此后索拉号向北开始以7节的航速航行。

0357时，索拉号上的导航员在船用航海雷达上发现了不明船只（英斯塔号）的存在，且该不明物体并没有自动防撞系统的提示，随即他观察到了不明船只上的绿色信号灯。

0358时，导航员向菲迪厄交通管制中心询问不明船只的情况，但菲迪厄交通管制中心并没有这艘不明船只的数据信息。导航员随即将油轮的航行方向调转10°（从350°转到0°），并且试图和船长用信号灯来联络不明船只，但并没有回应。

事发时的雷达图

0400时（此时两船相距400米），拖船报告Sola TS，不明船只可能是挪威海军的英斯塔号护卫舰。导航员便从公共频率里呼叫英斯塔号，让她立即转向，但是英斯塔号上的值班人员回复，只有在英斯塔号的右舷一侧通过另一艘船只后才能这样做。

但因为距离实在过近，Sola TS的导航员再次呼叫英斯塔号，让她规避0400时（此时两船相距400米），菲迪厄交通管制中心报告索拉号，不明船只可能是挪威海军的英斯塔号护卫舰。

导航员便从公共频率里呼叫英斯塔号，让她立即转向，但是英斯塔号上的值班人员回复，只有在英斯塔号的右舷一侧通过另一艘船只后才能这样做。但因为距离实在过近，索拉号的导航员再次呼叫英斯塔号，让她规避，同时索拉号开始停车，随即开始倒车，但为时已晚。

此时的英斯塔号终于开始做规避动作，但却未按照海面航行的《防撞规则》向右转向，而是向左转。这最终导致了两船碰撞，索拉号的破冰舰首对英斯塔号造成了毁灭性的撞击，使得英斯塔号立刻失去了对撞击推进轴和主舵的控制。

同时舰上三个水密舱进水（船尾的发电机舱，舰员居住舱以及一个压载舱），而英斯塔号则继续以失控的状态向左侧航行，幸运的是，在0411时该船开上了岸边的浅滩，并最终搁浅。

英斯塔号的损伤示意图

在搁浅后的舰员的自检中，水从后部发电机舱流经空心轴又流入了齿轮舱，并且很快将齿轮舱灌满。水还从变速器舱流经舱壁的填料箱，最终流进了船尾和直升机库。这使得进水的舱室远远超过了碰撞时所损坏的舱室数量，因此在齿轮舱舱内水满后，舰员开始弃舰撤离英斯塔号。

全员弃舰中的英斯塔号

索拉号在碰撞后仅对船首造成了很小的损坏（主要是舰首锚机部件受损），并且对船舶浮力毫无影响。在事故发生后，该船不得不驶往格但斯克的一家造船厂进行修理，并于2018年12月底恢复正常航行。

初期事故调查报告——舰员误判，水密舱密封性受到质疑

事故发生时共有7人在舰桥上，其中包括一名美国海军的观察员。在英斯塔号的损管方面，挪威事故调查委员会（AIBN）对其水密舱舱壁方面的密封性提出了质疑。

假若水密舱性能完好，则在事故发生后封闭事故区域后便可维持英斯塔号的漂浮，但海水却顺着间隙流入了其他舱室，最终导致英斯塔号沉没。

沉没的英斯塔号（俯视图）

而对于撞船事故发生的原因，调查委员会认为将索拉号油轮误认成码头上的固定设施的原因是因为索拉号当时开启了前甲板大灯，而大灯的照明亮度过高，使得前甲板亮度高于索拉号油轮的信号灯而让后者无法被观测到。

其次则是在索拉号的导航员联系英斯塔号，并让其避让时，英斯塔号上的值班人员以为他们正在和当时向东北航行的三艘民船之一的一艘船交谈。且在交谈时仍然认为前方灯火通明的物体是码头设施，因而在向右舷转向时英斯塔号将与东北向航行的船碰撞或与附近的峡湾海岸相撞。

警官OleBjørnMevatne负责调查事故的嫌疑人

且在事故发生后不久，挪威警方便将此案立案，且有3人被怀疑有过失，被登记为嫌疑人。这三人分别是：来自索拉号油轮的导航员，他被怀疑违反了《船舶安全法》中的导航规则；

第二名则是英斯塔号舰桥上的一名军官，他在事故当晚负责管控整个舰桥内的值班人员；第三名是菲迪厄交给管制中心的一名官员，他被怀疑在导航服务中有严重不当行为。

糟糕的补救加固措施——触底沉没成为沉船

在事故发生后，弃舰的舰员们也即刻通知了挪威海军和挪威的海事部门。继而赶来的拖船，将搁浅的英斯塔号继续推向峡湾的浅滩上，以防止她沉船后滑入更深的海域，继而增加打捞与修复难度。

挪威海军先在搁浅的英斯塔号右舷和海岸附近安放了10个钢制固定桩，之后使用钢缆将英斯塔号拖住，以防止它再次下沉。

最初固定英斯塔号的钢制固定桩

可惜挪威海军的运气太差，在11月12日至13日的夜晚，用来捆绑英斯塔号的钢缆开始断裂，经过一晚的时间，英斯塔号彻底沉没触底了，只剩下主桅杆顶部以及机库尾部还露出水面。

本来沉船时舰内轮机的油库并无大碍，但后续的沉没使得机库内的航空燃油舱内的燃油泄露，污染了附近的私人渔场，这也使得挪威政府赔偿了100万瑞典克朗（约116000美元）。

如果再任其下滑，英斯塔号真的将滑入更深的水域，彻底沉没。同时11月13日挪威海军又重新开始固定钢缆，才将英斯塔号的局面彻底稳定。

正在被拖船推向海边的英斯塔号

天公不作美——浸泡近4月，才被捞出

但是挪威海军并没有能力将沉没的英斯塔号完全打捞上岸，因此军方下属的国防物资局将其外包给了挪威的民间公司特隆赫姆公司（BOA Offshore AS）。

最初则预期打捞工作会持续三周，特隆赫姆公司的起重船在11月27日抵达事故现场，但此时的北欧，海面天气转坏，使得打捞工作推迟。

到了2019年年初，风云莫测的北欧峡湾又因飓风而刮起了暴风雨，使得沉没英斯塔号又顺着海床斜坡下滑了30厘米。

彻底沉没触底的英斯塔号，可见其仅有主桅杆和机库小部分还在水面上

之后的一个月中，由于英斯塔号当初是带弹参加演习，使得沉船上携带有大量未使用的武器弹药。因此挪威军方的潜水员又花费了不少时间来将舰内的反舰导弹，短鱼雷等移除。

但因处在甲板下方的船舱内，因而未能移除76毫米奥托梅莱拉速射炮弹药库的弹药。被移除的导弹和鱼雷等，部份就地引爆，部份被转运至挪威内陆的武器处分场进行处理。

挪威海军潜水员在移除英斯塔号的反舰导弹发射箱

时间终于到了2月下旬，根据天气预报显示，赫耶夫峡湾的天气会在这几天内逐渐趋于平稳，在2月25号特隆赫姆公司终于开启了打捞作业，并于次日开始将英斯塔号的舰体抬升，最终在27号夜间，将英斯塔号完全吊离海面。

同时挪威海军的调查人员也开始登舰，对舰内情况进行记录，并且操作舰内水泵，将剩余积水完全排出。随后的3月1日，英斯塔号被安置在BoaBarge 33半潜驳船上，并在3月3日夜间11时被带回到挪威哈肯斯沃恩海军基地。

被半潜驳船运回哈肯斯沃恩海军基地的英斯塔号

损害评估和事后处理——修价远大于造价，最终报废

在被带回哈肯斯沃恩海军基地的第二天，挪威国防物资局就举办了记者发布会。在会上表示，打捞全过程总计花费了6.4亿挪威克朗（约7385万美元），而且目前海军方面打算先采购钢材修补破口，让英斯塔号能够自行浮在水面上，以便进行后续的调查；

同时，国防物资局表示，在抢救英斯塔号的过程中，总共列出过内容包含约为2500件的可抢救部件列表，其中成功回收1400余件，超过了半数，对抢救挪威国家资产的300多名挪威军方人员和工程师提出表扬。

事故发布会现场

2019年4月16日，修补完破口的英斯塔号重新下水，并且开进船坞开始彻底的评估作业。但最终结果并不容乐观，6月中旬挪威军方的消息表示，完全修复英斯塔号并将其恢复到事故之前的状态，起码需要5年的时间和120亿到140亿瑞典克朗（约13-15亿多美元）。

而当初在2000年签署英斯塔号的建造协议时，平均每艘下来才5亿美元，而选择新建一艘同种类型的舰船也才110亿-130亿瑞典克朗（约12亿-14亿美元左右）这样高昂的成本，让国防物资局宣布英斯塔号将会被报废。

临时修补完破口重新下水的英斯塔号

对于在事故发生后弃舰的舰员，挪威海军为了使南森级护卫舰的整体舰员素质不受影响，将他们调至南森级的另一艘奥托·斯维尔德鲁普号（F-312 Otto Sverdrup）上。斯维尔德鲁普号上舰员在休假时，则由英斯塔号的舰员进驻斯维尔德鲁普号，使得南森级整体舰员的在舰操作时间并不会受到影响。

舰长是否渎职？——尚有争论

赫耶夫峡湾水道是一条较为狭窄的航道，而英斯塔在航行时，距海岸的距离最近时不到3海里，而舰长却在舱内睡大觉，这实属不可思议。

但是海尔格.英斯塔号的舰长Preben Østheim在2018年12月接收挪威媒体采访时却表示他对这次事故虽然有一定责任，但他对这一带海域了如指掌，他12年的海军生涯，完全了解在赫耶夫峡湾航行时什么时候应该休息，什么时候应该在舰桥执勤，为此他对于这次事件，完全不感到羞愧。

英斯塔号的舰长位于舰桥

但美国海军方面的一名退役上校却对此表示疑问：为何要在如此靠近海岸的地方进行舰桥导航训练？此时舰桥上的甲板军官（Officer of the Deck，OOD）以及航海长（Conning Officer）不该对新手导航员进行培训，而是应该全神贯注的对周边船只情况进行观察，以保证安全航行。

正式调查报告——判定为人为疏失使事故发生

在英斯塔号撞船事故发生一年之际，挪威事故调查委员会（AIBN）和挪威国防事故调查委员会（DAIBN）以及马耳他海洋安全调查局以及西班牙海事事故和事故征候调查常设委员会（CIAIM）对造成此次事故的原因，

以及双方责任认定进行了调查（西班牙海事事故和事故征候调查常设委员会参与调查的原因是因为英斯塔号是在西班牙的造船厂中建造的）。并且发布了正式调查报告。

英斯塔号内部的导航位

AIBN的调查表明，赫耶尔特峡湾的事故是由许多运营，技术，组织和系统因素造成的，但是这些问题都可以人为避免：事发当晚英斯塔号正在此处实行航信训练，因而使得航速几乎超过了海域限速的17节。

在事发前夕还进行了交班，且英斯塔号上拥有导航资格证的舰员官数量不足，这使得英斯塔号上缺少经验丰富的导航员，也导致没有经验的值班人员被分编入夜间值班组进行培训。

在团队合作方面也显得差强人意，再加上经验不足，使得英斯塔号将索拉号油轮误认为码头设施。事发时赫耶夫峡湾水道并不拥挤，这使得英斯塔号上全体舰员放松了警惕，以至于舰长在出事的前半夜回到了船舱内就寝。

索拉号的前甲板大灯开启时，会使得前甲板信号灯的亮度被大灯亮度掩盖，导致英斯塔号误认其为码头设施的情况发生。且索拉号的货运公司并未采取任何补偿措施，以减少由于甲板照明而导致的导航灯可见度下降的问题。

挪威沿海管理局（NCA）在导航交流上存在障碍，且对导航系统的实时监控上存在问题。监视系统在自动绘图，警告和警报功能方面的功能还未完善。监控方面的问题意味着从此处水道通过的舰船会因信息提供不及时或不准确而在势态感知上存在障碍，增加了航行时的危险性。

英斯塔号在返航途中仅仅以被动模式开启自动防撞系统，这意味着菲迪厄交通管制中心和索拉号油轮无法及时识别出这艘军舰，且双方均未充分利用可用的技术援助对英斯塔号进行识别。

对于海上安全而言，在海军舰船没有自动防撞系统信号回应且没有补偿性安全措施的情况下，对于只通过自动防撞系统进行防撞识别的交通管制中心及民用船只来说，是一种潜在危险。

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