丰田汽车放大招，一口气在中国推出3款“零油耗”车型！

特斯拉Model 3在中国单月销量破万辆、蔚来4月份销量同比增180%，在国内，造车新势力们一直都是“高调”造车。而很多传统车企在新能源领域的动作似乎比较“低调”，虽然近年来纷纷投入巨资进军电动车领域，但销量并不理想，难道传统车企就不会造电动车了吗？

特斯拉Model 3在中国单月销量破万辆、蔚来4月份销量同比增180%，在国内，造车新势力们一直都是“高调”造车。而很多传统车企在新能源领域的动作似乎比较“低调”，虽然近年来纷纷投入巨资进军电动车领域，但销量并不理想，难道传统车企就不会造电动车了吗？

丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树

传统车企“龙头”丰田汽车公司的董事、副社长寺师茂树此前曾表态：“因为我们还没有销售电动车，外界便认为我们在EV领域落后了，事实并非如此。我们至今已有二十多年的电动化技术积累，我们并不认为在电动化技术储备上落后于任何竞争对手。”

从寺师茂树的话中我们不难看出，他对于丰田新能源车技术的自信。知行合一，最近丰田陆续在中国推出3款纯电动新车，吹响了进军中国电动车市场的号角！

C-HR EV和奕泽 E进擎

今年4月22日，中国市场第一款挂丰田标的电动车——广汽丰田C-HR EV正式上市，官方补贴后指导价为22.58-24.98万元。仅仅四天后，雷克萨斯品牌首款电动车UX 300e正式推向市场，其官方补贴后指导价为36.20-38.50万元。同样是丰田家族EV车型的一汽丰田奕泽 E进擎也于5月20日正式上市，补贴后售价为22.58-25.38万元。一口气为中国市场带来三款不同价位的纯电动车型，丰田试图用行动打破大家对其在新能源技术上的质疑。

3款新车各有亮点

动力领先

三款车型的推出并非滥竽充数，在与同级车型对比时，它们的确有自己的亮点。首先说说三款车中价格相对亲民一些的广汽丰田C-HR EV以及一汽丰田奕泽 E进擎。这两款“兄弟”车型都继承了基于TNGA架构打造的C-HR/奕泽IZOA良好的操控性能以及同级别领先的动力性能。两车均搭载了一台由丰田自主研发的电机，最大功率150kW，最大扭矩300Nm，动力参数比同级车型更有优势。

C-HR EV

能耗较低

动力，对于一台电动车而言可能只是买家们的次级需求，续航能力才是核心需求。增大电池组容量，续航能力当然能得到增强，可这同时要考虑到成本因素。要提高续航能力，相比于简单粗暴地增加电池组，降低能耗更能体现出技术含量。

从表中我们不难看出，丰田旗下EV车型在电耗这一环上展现出了实力，电耗比同级别竞争车型要低。要知道，对于消费者来说，更低的能耗意味着走相同里程的路可以花更少的电费。而400km的续航里程已足够应付城市里的通勤代步，增加续航对于主机厂来说不是很难的事，装上更大容量的电池包续航能力就能有所提升。相比之下，对于能耗的控制更能体现出丰田在电动领域过硬的技术储备。

TNGA的运动基因依旧

很多消费者在试驾丰田的新车后都说TNGA架构为丰田注入了强大的运动基因。而这样的运动性也延续到了丰田的电动车型当中。C-HR EV以及奕泽 E进擎重心比现款C-HR/奕泽IZOA降低了14%。此外，工程师通过对悬架系统进一步优化调校，使得原本在C-HR/奕泽IZOA上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性进一步得以提升。打消了消费者对于整备质量增加后整车操控会受影响的顾虑。

“雷式豪华”供你选择

雷克萨斯UX 300e是该品牌旗下第一款纯电动车，同时也是国内为数不多的豪华品牌纯电动SUV。与C-HEV和奕泽 E进擎一样，UX 300e在拥有低能耗以及良好的操控性优点之余，还以更丰富的配置和上乘的内饰用料来体现了属于雷克萨斯的豪华；像电动后备厢、方向盘加热、HUD抬头显示、座椅通风和加热以及品牌音响等高价值配置等，这也充分满足了高端用户的需求。

另外，车主都将得到专属服务人员的接待，并设立专属的维修保养区域，拥有雷克萨斯品牌一贯的尊贵服务体验。UX 300e是一款全球化车型，未来还将在日本、欧洲等地上市。率先在国内上市体现出雷克萨斯对于国内汽车市场的重视，也愿意把品牌最前端的科技率先分享给中国的消费者。

除了动力、续航、能耗、操控，电动车的安全和耐用更是消费者关心的，这主要涉及车辆的安全配置和电池安全性。当然丰田汽车suv所有车型，无论是燃油车还是电动车，安全性都是消费者非常重要的考虑方面。燃油版的C-HR以及奕泽都拥有丰富的主被动安全配置，这一点优良传统也延续到了C-HR EV/奕泽 E进擎当中。

在C-HR EV上，除了能看到主副驾驶位气囊、侧气囊及头部气囊外，你还会发现C-HR EV标配了膝部气囊以及副驾驶位垫式气囊，全车共10个气囊。另外，C-HR EV主力车型还标配了丰田最新一代TSS智行安全系统。其中就包括了车道偏离预警、车道保持、主动刹车、自适应续航等等。这些主被动安全配置在其大部分竞品车型上都是难以看见的。就算对比同价位的部分新势力车型，C-HR EV的安全配置也不落下风。

受到全方位保护的当然不止车内乘客。丰田充分利用HEV开发过程中所积累的经验，给予丰田EV车型电池包内外安全保障。丰田的设计师团队将电池包设计成车身骨架的一部分，车身的抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%。电动车的电池在出厂前都经历极为严苛的测试。跌落、针刺、挤压、燃烧、过充、过放、短路、浸水、海水侵泡、高温充放电等“极刑”都会出现在电池测试当中。而丰田通过反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等一系列试验，确保EV电池包的安全性能。

为了让电池包达到更高的防尘防水等级，丰田旗下EV车型电池包被设计成了密闭结构。密封材料采用密封胶条，兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装，确保防锈性能。除此以外，丰田的设计师还将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路。就算真的出现状况，遍布在电池包周围的多个传感器都能立即进行检查并适时进行控制。在四层防护之下，丰田EV车型电池的安全性足以让人放心。

光放心还未够，还要省心。能为用户省下用车成本的方式有很多，除了能耗要低以外，耐用度高也是省钱的奥义之一。人们常说“车到山前必有路，有路就有丰田车”，这一方面是对丰田车型保有量巨大的一种褒奖丰田汽车suv所有车型，同时也是对丰田车高耐用度的认可，这一点在丰田实现电动化的进程中也适用。有一些数据可以佐证，寺师茂树曾自豪地说：早在1997年丰田就上市销售了世界第一款量产HEV普锐斯。普锐斯真的就是丰田在电气化进程中最具代表性车型之一。在加拿大就曾经有一台三代普锐斯出租车，跑了100万公里，还未曾换过电池。2011年1月加拿大电视台对温哥华的出租车(温哥华90%的出租车为丰田普锐斯)做了一次调查，调查结果显示丰田普瑞斯出租车(很多总行驶里程都已超过了100万公里)平均在行驶70万公里左右才第一次更换电池。

为了延长电池的寿命，丰田的工程师们绞尽了脑汁。他们最终选择了通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，使电池的容量保持率达到行业领先水平。敢喊出10年不限里程的电池无忧服务的底气，正是由此而来。广汽丰田官方承诺的是电池使用10年后容量不低于80%，这个标准对于纯电动车来说是相当的高。这也客观体现出丰田对于自家产品质量的信心。

小打小闹地推出几款所谓的“精品”车型绝非丰田这样的大厂所为，能走入平凡家庭，能取代传统燃油车，才是丰田的目标。按照规划，从今年起首先向中国市场推纯电车型，计划在2025年在中国推出10款纯电动车型，销量达到550万台以上，这是大部分主机厂都不敢想象的。

为了实现这样的目标，丰田在2019年开启了全面技术合作模式，它们与国内外多家车企、零部件供应商以及高等院校进行合作，并无偿提供约23740项车辆电动化的相关专利，力争为顾客带来质优价廉的纯电动车产品。而丰田用不同方式与汽车行业全领域进行合作和开放的姿态，表明了丰田“氢电共存社会”的高瞻远瞩，旨在进一步扩大电动化的影响力，也巩固自身在新能源领域的地位。

对于怎样才是一款好的纯电动车？丰田先用C-HR EV、奕泽 E进擎和雷克萨斯这三款车给出了自己的理解：高耐用度、低能耗同时还要安全。这几个属性正是丰田燃油车的鲜明特点，也是丰田一直以来的造车哲学，换到纯电动车产品上也同样适用。随着丰田电动化步伐的加快，电动车市场也许会很快迎来新的竞争局面。

丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树

传统车企“龙头”丰田汽车公司的董事、副社长寺师茂树此前曾表态：“因为我们还没有销售电动车，外界便认为我们在EV领域落后了，事实并非如此。我们至今已有二十多年的电动化技术积累，我们并不认为在电动化技术储备上落后于任何竞争对手。”

从寺师茂树的话中我们不难看出，他对于丰田新能源车技术的自信。知行合一，最近丰田陆续在中国推出3款纯电动新车，吹响了进军中国电动车市场的号角！

C-HR EV和奕泽 E进擎

EV车型“一键三连”

今年4月22日，中国市场第一款挂丰田标的电动车——广汽丰田C-HR EV正式上市，官方补贴后指导价为22.58-24.98万元。仅仅四天后，雷克萨斯品牌首款电动车UX 300e正式推向市场，其官方补贴后指导价为36.20-38.50万元。同样是丰田家族EV车型的一汽丰田奕泽 E进擎也于5月20日正式上市，补贴后售价为22.58-25.38万元。一口气为中国市场带来三款不同价位的纯电动车型，丰田试图用行动打破大家对其在新能源技术上的质疑。

3款新车各有亮点

动力领先

三款车型的推出并非滥竽充数，在与同级车型对比时，它们的确有自己的亮点。首先说说三款车中价格相对亲民一些的广汽丰田C-HR EV以及一汽丰田奕泽 E进擎。这两款“兄弟”车型都继承了基于TNGA架构打造的C-HR/奕泽IZOA良好的操控性能以及同级别领先的动力性能。两车均搭载了一台由丰田自主研发的电机，最大功率150kW，最大扭矩300Nm，动力参数比同级车型更有优势。

C-HR EV

能耗较低

动力，对于一台电动车而言可能只是买家们的次级需求，续航能力才是核心需求。增大电池组容量，续航能力当然能得到增强，可这同时要考虑到成本因素。要提高续航能力，相比于简单粗暴地增加电池组，降低能耗更能体现出技术含量。

从表中我们不难看出，丰田旗下EV车型在电耗这一环上展现出了实力，电耗比同级别竞争车型要低。要知道，对于消费者来说，更低的能耗意味着走相同里程的路可以花更少的电费。而400km的续航里程已足够应付城市里的通勤代步，增加续航对于主机厂来说不是很难的事，装上更大容量的电池包续航能力就能有所提升。相比之下，对于能耗的控制更能体现出丰田在电动领域过硬的技术储备。

TNGA的运动基因依旧

很多消费者在试驾丰田的新车后都说TNGA架构为丰田注入了强大的运动基因。而这样的运动性也延续到了丰田的电动车型当中。C-HR EV以及奕泽 E进擎重心比现款C-HR/奕泽IZOA降低了14%。此外，工程师通过对悬架系统进一步优化调校，使得原本在C-HR/奕泽IZOA上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性进一步得以提升。打消了消费者对于整备质量增加后整车操控会受影响的顾虑。

“雷式豪华”供你选择

雷克萨斯UX 300e是该品牌旗下第一款纯电动车，同时也是国内为数不多的豪华品牌纯电动SUV。与C-HEV和奕泽 E进擎一样，UX 300e在拥有低能耗以及良好的操控性优点之余，还以更丰富的配置和上乘的内饰用料来体现了属于雷克萨斯的豪华；像电动后备厢、方向盘加热、HUD抬头显示、座椅通风和加热以及品牌音响等高价值配置等，这也充分满足了高端用户的需求。

另外，车主都将得到专属服务人员的接待，并设立专属的维修保养区域，拥有雷克萨斯品牌一贯的尊贵服务体验。UX 300e是一款全球化车型，未来还将在日本、欧洲等地上市。率先在国内上市体现出雷克萨斯对于国内汽车市场的重视，也愿意把品牌最前端的科技率先分享给中国的消费者。

延续丰田的耐用特性，电池安全性高

除了动力、续航、能耗、操控，电动车的安全和耐用更是消费者关心的，这主要涉及车辆的安全配置和电池安全性。当然，无论是燃油车还是电动车，安全性都是消费者非常重要的考虑方面。燃油版的C-HR以及奕泽都拥有丰富的主被动安全配置，这一点优良传统也延续到了C-HR EV/奕泽 E进擎当中。

在C-HR EV上，除了能看到主副驾驶位气囊、侧气囊及头部气囊外，你还会发现C-HR EV标配了膝部气囊以及副驾驶位垫式气囊，全车共10个气囊。另外，C-HR EV主力车型还标配了丰田最新一代TSS智行安全系统。其中就包括了车道偏离预警、车道保持、主动刹车、自适应续航等等。这些主被动安全配置在其大部分竞品车型上都是难以看见的。就算对比同价位的部分新势力车型，C-HR EV的安全配置也不落下风。

受到全方位保护的当然不止车内乘客。丰田充分利用HEV开发过程中所积累的经验，给予丰田EV车型电池包内外安全保障。丰田的设计师团队将电池包设计成车身骨架的一部分，车身的抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%。电动车的电池在出厂前都经历极为严苛的测试。跌落、针刺、挤压、燃烧、过充、过放、短路、浸水、海水侵泡、高温充放电等“极刑”都会出现在电池测试当中。而丰田通过反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等一系列试验，确保EV电池包的安全性能。

为了让电池包达到更高的防尘防水等级，丰田旗下EV车型电池包被设计成了密闭结构。密封材料采用密封胶条，兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装，确保防锈性能。除此以外，丰田的设计师还将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路。就算真的出现状况，遍布在电池包周围的多个传感器都能立即进行检查并适时进行控制。在四层防护之下，丰田EV车型电池的安全性足以让人放心。

光放心还未够，还要省心。能为用户省下用车成本的方式有很多，除了能耗要低以外，耐用度高也是省钱的奥义之一。人们常说“车到山前必有路，有路就有丰田车”，这一方面是对丰田车型保有量巨大的一种褒奖，同时也是对丰田车高耐用度的认可，这一点在丰田实现电动化的进程中也适用。有一些数据可以佐证，寺师茂树曾自豪地说：早在1997年丰田就上市销售了世界第一款量产HEV普锐斯。普锐斯真的就是丰田在电气化进程中最具代表性车型之一。在加拿大就曾经有一台三代普锐斯出租车，跑了100万公里，还未曾换过电池。2011年1月加拿大电视台对温哥华的出租车(温哥华90%的出租车为丰田普锐斯)做了一次调查，调查结果显示丰田普瑞斯出租车(很多总行驶里程都已超过了100万公里)平均在行驶70万公里左右才第一次更换电池。

为了延长电池的寿命，丰田的工程师们绞尽了脑汁。他们最终选择了通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，使电池的容量保持率达到行业领先水平。敢喊出10年不限里程的电池无忧服务的底气，正是由此而来。广汽丰田官方承诺的是电池使用10年后容量不低于80%，这个标准对于纯电动车来说是相当的高。这也客观体现出丰田对于自家产品质量的信心。

丰田的电动化计划

小打小闹地推出几款所谓的“精品”车型绝非丰田这样的大厂所为，能走入平凡家庭，能取代传统燃油车，才是丰田的目标。按照规划，从今年起首先向中国市场推纯电车型，计划在2025年在中国推出10款纯电动车型，销量达到550万台以上，这是大部分主机厂都不敢想象的。

为了实现这样的目标，丰田在2019年开启了全面技术合作模式，它们与国内外多家车企、零部件供应商以及高等院校进行合作，并无偿提供约23740项车辆电动化的相关专利，力争为顾客带来质优价廉的纯电动车产品。而丰田用不同方式与汽车行业全领域进行合作和开放的姿态，表明了丰田“氢电共存社会”的高瞻远瞩，旨在进一步扩大电动化的影响力，也巩固自身在新能源领域的地位。

总结

对于怎样才是一款好的纯电动车？丰田先用C-HR EV、奕泽 E进擎和雷克萨斯这三款车给出了自己的理解：高耐用度、低能耗同时还要安全。这几个属性正是丰田燃油车的鲜明特点，也是丰田一直以来的造车哲学，换到纯电动车产品上也同样适用。随着丰田电动化步伐的加快，电动车市场也许会很快迎来新的竞争局面。