OVID-19疫情影响下船员换班所涉及的法律问题

COVID-19疫情影响下船员换班所涉及的法律问题

航运佬

詹先凯

受Covid-19疫情影响，全球有数十万船员或多或少滞留在船上，无法正常休假。国际上一些组织包括IMO,ILO也曾发布了一系列广泛的指南，以帮助使用航运服务的企业保护船员的人权。联合国机构也希望这些指南将有助于确保船员的工作条件和人权得到尊重并符合国际标准。

这些指南旨在确保船员在身心健康、家庭生活和行动自由等方面的权利得到保障。联合国机构认识到海运业在运输 80% 以上的全球贸易货物方面的重要性，但对船员在船上工作超过国际劳工组织海事劳工公约规定的 11 个月最长服务期限的报告表示关切。

联合国机构也对有报道称从事国际贸易的公司对所租用船舶在需要更换船员时表示强烈关切，一些公司要求在租船合同中加入“不更换船员”条款，从而阻止了必要的船员更换，并进一步增加了对船员的压力。根据联合国商业与人权指导原则，从事海运业的公司负有尊重船员作为其价值链上工人的权利的明确责任。该工具为货主、承租人和物流供应商提供指导和清单，以在其供应链中进行权利尽职调查，以识别、预防、减轻和解决对受持续 Covid-19 危机影响的船员的不利权利影响。

国际海事组织 (IMO) 秘书长 Kitack Lim 先生在该组织第 32 届大会会议（2021 年 12 月 6 日至 15 日）开幕时表示，强调继续需要支持船员更换、船员接种疫苗，并强调国际海事组织在航运脱碳方面发挥的重要作用。秘书长在向国际海事组织代表发表讲话时说：“即使在大流行期间，航运业也证明了保持基本商品和药品的贸易和运输在各大洲之间流动的相关性和重要性。然而，这一切都让世界船员付出了代价。”他警告说：“船员更换危机尚未结束。我们必须继续采取必要行动，让更多国家承认船员是关键工人，并为他们接种疫苗提供便利。”

大会还将考虑通过一项大会决议，敦促继续采取全面行动应对新冠疫情大流行期间船员面临的挑战。

具体到特定船舶上来，每条船都可能面临不同的情况；不管如何，在船超期服务，人的精神状态可能就会出现问题，随之而来船舶安全也都无法保障。另外一方面，随之疫情反复及变种病毒的出现，很多国家都出台了更严厉的措施，原本能安排换班的港口变得无法安排换班，比如新加坡；一些私人码头为了防控疫情，也拒绝安排换班。由此种种，都加剧了船员如期安排换班的难度。

到期安排船员换班休假是所有船员正当的权利，这也是受国际公约保护的权利；那么这些承租人或者收货人拒绝船东正常安排换班，或者港口当局要求强制做核酸等等所造成的延误谁来承担？这个争议涉及面非常广，但到目前为止并没有看到司法判例针对这一问题做出裁决。

首先来看看期租合同下所涉及的问题。

一、检疫时间及费用

船舶或船员检疫的规定，每个港口的做法都不大一样，国外很多港口都不需要额外检疫或者做核酸，但国内港口，想换班的话必须得靠泊后先安排核酸检测。由于政府当局的规定，通常都不允许在锚地等泊期间做检验，这样靠泊后再进行核酸检测，势必造成时间上的损失；除时间损失，还可能有额外的港口费用，，非生产性停泊费用等。

关于这些费用问题，如之前多篇文章所介绍的，港口费用包括船舶在离开港口之前必须支付的所有费用。参Time Charters, 港口费用包括船舶在离开港口之前必须支付的所有费用，即使这些费用中的一部分与船舶离开港口后所产生的利益有关。最权威的表述是，Mathew法官在Newman & Dale v Lamport &Holt [1896] 1 Q.B. 20.案中关于港口费用的如下陈词：

这句话的通常含义在我看来是船舶在离开港口之前必须支付的那些费用。

这段话至今仍然是关于港口费用的权威表述。

在London Arbitration 1/04案中也涉及到港口使费的问题。租船合同第83条第20A段（“船舶描述”）的内容是：“船员国籍：乌克兰/巴基斯坦”。承租人支付了提供32,650美元警卫的费用，争议的主要焦点是，此类安排警卫的费用到底由谁来承担。仲裁庭认为逻辑起点是考虑条款1和2，特别是后者，是否为问题提供了答案。这包括考虑所讨论的费用是否是第2条中这些短语含义中的“港口费用”或“其他常规费用”。一些有关“港口费用”含义的帮助-尽管在约克-安特卫普规则的背景下而不是租船合同-可以在The Trade Green [2000] 2 Lloyd's Rep.451案中找到，其中Moore-Bick 法官说：

“......表达的自然含义......容易包括船舶通常会因进入或停留在有关港口

而产生的任何费用。这显然包括标准收费和所有种类税费，也可能延伸到标准服务的收费，如垃圾清除，可能是也可能不是可选的，但可视为在港口的普通费用。协助船舶进出港口的普通拖轮费用可能完全属于[含有短语的规则] ......”

在仲裁庭看来，对特定费用是否可称为“港口费用”的一项检验标准是，为了挂靠特定港口，该船是否必然会发生这种费用。仲裁庭将采用Moore-Bick 法官的方法：“船舶通常会因进入或停留在有关港口而产生的任何费用”。承租人辩称，本案中对保安人员的要求是不寻常和特殊的，因为并非所有船舶都受到这些要求的限制，并且在本案中将其强制执行的决定是由港口船长自行决定的。然而，仲裁庭认为推论是船舶，实际上是任何类似船员的船舶，必然会被指定为构成威胁，因此需要对保安人员施加保护，并且在挂靠之前的几个月内已经这样做了。因此对于这艘船，对保安人员的要求没有任何异常或特别之处。

仲裁庭认为保安费用被视为“港口费用”，并由承租人承担支付。毫无疑问，为了让这艘船能够进入密西西比州，更不用说它们必须在新奥尔良靠泊。它们是由于执行当地海岸警卫队的规定而招致的，那不是一个新情况。仲裁庭认为即使有关费用没有被恰当地解释为“港口费用”，它们也属于“所有其他通常的费用，除了之前所列的费用”。没有任何保证可以理解该短语，以某种方式要求所有港口的船舶必须承担费用。重要的是该港口对特定船舶的“通常”费用是指什么。如果船舶在2001年9月之后几乎任何时候挂靠密西西比州，那么船舶就会被施加同样的要求。因此，对该船舶而言，费用将是“通常的”。

在该案中在仲裁庭看来，对特定费用是否可称为“港口费用”的一项检验标准是，为了挂靠特定港口，该船是否必然会发生这种费用。那么回到开头的核酸检验时间费用问题，对于挂靠这个港口的船舶而言，必然会发生这种费用，那么就可称为港口费用，租家承担。如果这个解释有误，那么对于疫情后挂靠国内这些港口，安排船员换班船舶就会被施加同样的要求。因此，对该船舶而言，费用将是“通常的”，期租租家也得承担这个消毒费用。

基于以上所给的理由，笔者认为疫情下安排船员换班额外被要求消毒或者检验费用属于港口费用或者通常费用，应由租家承担；该观点已有Newman & Dale v Lamport & Holt 案和LondonArbitration 1/04案支持；除非是船员受感染染病，而被强制要求检疫或船东自行提出要求检疫，那么情况将不大一样。

二、是否能停租

对于换班港口当局所要求核酸检测等造成的额外时间损失问题，一般来说，在定期租船合同下，承租人有义务支付租金而不扣除任何费用，除非承租人可以将其纳入例外条款，例如停租条款。

船东提供船舶和船员为承租人工作，只要这些设施完全有效并且能够向承租人提供当时所需的服务，租金就可以连续支付。但是，如果船舶由于任何原因不能完全正常工作以提供所要求的服务，并且承租人因此遭受时间损失，则承租人可以不支付损失时间的租金。

大多数行业标准停租条款（NYPE46 第 15 条、NYPE93 第 17 条等）都没有明确提及检疫延迟。因此，通常是一个问题，即检疫延迟或船上爆发是否符合“船员不足”或属于“任何其他（类似）原因（任何）”的笼统措辞。“船员不足”一词被认为与数量上的不足有关。因此，除非船员感染导致船员人数不足，否则不太可能适用到此类停租条款。然而，可以争辩说，船员感染或疑似感染导致对船舶施加检疫要求，是一个与“船员不足”充分“相似”的原因。这是基于检疫要求与船员的特征（或可疑特征）有关，并且拥有无法履行其职责的完整船员在功能上等同于根本没有船员。

然而，如果这种情况是承租人航次命令的自然后果，在某些情况下，这可能会导致船东获得有利于停租条款的赔偿。期租承租人有义务向船舶发出有效指令，船东有义务服从。但是，如果该命令会危及船舶、货物或船员的安全，则可以拒绝。同样，如果无法立即遵守，船员有权以安全为由推迟遵守。这为船东在接到前往受疫情影响的港口的命令时提供了一定的灵活性。当然船东必须证明这会对船员的安全造成风险。如果港口有适当的保护措施，这很可能会受到承租人的挑战；即船东不能无故不前往收疫情影响的港口或地区，这里面有合理性问题。

承租人想索赔的话，还要求该事件阻止船舶“完全”（或有时“高效”）运作。因此，停租条款通常规定，如果船舶因发生若干特定事件之一而无法运作，从而导致承租人损失时间，则船舶将无法赚取租金（即将停租）所有或部分时间损失。

停租的一般原则：

(1) 除非有明确规定，否则不得停租

首先，正如在文中看到的，除非在严格限制的情况下，船东的租金权利是绝对的。因此，除非租船合同中有明确规定，否则船舶不能停租，举证责任由承租人承担。船舶不会因为不适合航行或在所有方面都处于不完全工作状态而自动停租。

（2）严格解释

其次，停租条款是一种废止条款，为船东表面上的绝对租用权利提供了例外。特别是，在承租人仍然受益于船舶使用的情况下，法院不愿意剥夺船东的租金，并且通常会努力避免具有这种影响的解释。因此，停租条款将被作出有利于船东的严格解释，并且如果租船合同明确规定了停租船舶的原因，则不能依赖其他原因。

(3)与违约无关的停租

停租条款与违约无关。因此，即使停租事件已经发生，承租人也可以停租船舶，而船东没有任何违约行为。如果违反租约，承租人同时提出损害赔偿要求，其中可能包括已付的任何浪费的租金，并且需要非常明确的措辞来排除此类索赔，尽管显然任何赔偿的金额将减少到以下程度承租人被免除支付租金的义务。也就是说，可以确定大多数停租条款的实施的三个要求。

(1)船舶的运作或租用服务的执行必须中断或减少。

(2)阻止或妨碍运作必须是由特定的停租事件引起的。停租条款通常包含停租事件清单，这些事件可能与船舶或船员的身体状况有关，也可能无关。有时列表是有限的，但通常以包罗万象的类别作为结尾，例如“任何其他原因”，有时会添加“任何”一词。

(3)承租人必须因此遭受时间损失。如果没有，显然没有理由停租船舶；但即使有时间损失，算作停租的时间长短取决于条款的措辞。

除此之外，很难制定一般原则。这一法律领域可能比其他法律领域更受困扰，因为律师们不断渴望制定清晰、可行的普遍适用原则，结果却因航运界坚持以各种令人眼花缭乱的不同条款签订合同而受挫。在这个雷区中，我们应该以 Staughton勋爵在The Berge Sund [1993] 2 Lloyd’s Rep.453 (C.A.)中的圣言为指导，他说：

“可以制定的唯一一般规则是，必须考虑在每个案中的停租条款的特定措辞。”

因此对停租条款的正确处理方式是首先询问是否按照该条款的要求阻止了船舶的运作。如果还没有，就没有必要再进一步了。如果是，则需要查询阻止的原因是否在停租条款的范围内。这可能涉及解释通用措辞“任何其他原因”的难题。最后，如果可以依赖停租条款，则承租人的任何时间损失必须按照条款的要求确定和计算。

此外，在The Ilissos (1948) 82Ll.L.Rep.196 (C.A.)案中，Bucknill说：解释这样的租船合同的基本规则是，除非承租人能够依赖例外情况，否则承租人将支付使用船舶的租金。我认为他必须清楚地将自己置于例外情况中。如果对这些词的含义有疑问，那么我认为这些词必须作出有利于船东的解释，因为承租人试图削减船东的租金权。

因此，如果没有任何特别条款明确规定船舶可以停租，仅由于等待检疫或检疫所损失的时间，承租人将无权依靠标准停租条款。如果船员感染，延误是船员生病造成的，情况会有所不同。

三、外部因素

港口当局的行为，这很显然不是船东或承租人的行为，属于第三方的行为。那么谁来承担这种第三方、外部行为所造成的时间损失问题呢？在London Arbitration 6/95案中，租约是以修改过的NYPE格式。在船舶抵达印度港口的外部锚地后不久，印度海关和情报部门人员登船检查，认为该轮可疑涉及走私。船舶于7时30分靠泊，海关关员对该船进行了搜查。由于海关官员的怀疑，该船被拘留了大约11天。

仲裁庭认为首先，就是否可以在可能性的衡量上证明该船是否参与任何走私活动这一问题是有益的。助理海关关员的决定对仲裁庭没有任何约束力。因此，如果从审查基础证据来看，这个问题似乎相当的可能性，那么仲裁庭本身就倾向于非常重视它。然后，助理关员的决定可能会取得一定的可能性。但仲裁庭认为潜在的证据非常少。仲裁庭查证该船没有参与任何走私活动，不必给予助理关员的决定权重。

仲裁庭认为就标准的NYPE停租条款而言，第15条中的“任何其他原因”一词与完全在船舶外部的原因无关。这显然是本案的实际情况，因此第15条的停租对承租人没有任何帮助。

在该案中，仲裁庭认为海关关员怀疑船员涉嫌走私而扣押船舶，这种完全是船舶外部的行为并不赋予承租人依赖停租条款中“any other cause”或“anyperson”的权利。同时针对租船合同中特定的走私条款，仲裁庭认为必须实际存在或者运载非法商品，或者实际或企图走私，但实际上船员并未走私，因此该条款对承租人并没有帮助。最终，仲裁庭裁定被海关关员扣押期间承租人无权停租，出租人索赔成功。

在The Laconian Confidence [1997] 1 Lloyd’sRep.139案中，承租人安排装运了10,165吨袋装大米，每黄麻袋大米净重50公斤。该轮开往吉大港，并于5月5日至26日在那里卸货。正常卸货于5月26日23时25分结束，完货后联合检验确定了船上剩余的15.75吨清扫的废弃货物残渣。孟加拉国港口当局拒绝允许该轮驶往下一个航次，因为残留物清扫工作仍在船上。结果，该轮最终被拘留延迟了近18天。

Rix法官认为，关于停租的权威已经在以前的几个判决中全面列出，例如The Bridgestone Maru（No.3）[1985] 2 Lloyd’sRep. 62案（第81-83页）和TheRoachbank [1988] 2 Lloyd’s Rep. 337(C.A.)案（第502-506页）。但是，在对这些当局的讨论开始时，Rix法官认为观察到似乎有两个相互关联的概念在本案和那些案件一起运行。其中一个原因是，典型的停租条款并未涵盖“外部”的原因（extraneous cause），外部原因即船舶自身以外的原因。 Rix法官认为这个概念涉及“any other cause”或“anyother cause whatsoever”一词中“cause”的含义或可能的宽度。另一个概念是船舶不能被停租，除非船舶本身存在某些缺陷或无能力影响其工作。该概念当然涉及“preventing the full working of the vessel”这一短语。

Rix法官认为，限定短语“preventingthe full workig of the vessel”并不要求船舶本身不足。船舶的工作可以被合法和物理手段，以及外部和内部原因阻止其完全有效地运作。这就是这些词语的自然含义，Rix法官不认为他受任何权威束缚，阻止他这么说。当然，问题仍然是该船是否因该条款中的原因而无法运作。此外，通常有必要确定船舶本身是否有效：或者如同在The Mareva AS[1977] 1 Lloyd’s Rep.368案中一样，因为即使假定某个指定原因的运行，也可能有必要指出船舶的工作情况没有被阻止；或者，如同在Court Line Ltd.v. Dant & Russell Inc., (1939) 64Ll.L.Rep.212案中一样，因为在考虑所谓的停租原因是否属于该条款的原因时，指出该船本身在其他方面是有效的可能是非常恰当的。

回到根据权威考虑“any other cause”这一短语，Rix法官认为，已经确定的是，在没有“whatsoever”的情况下，这些词语应该被解释为同类原则，或者以某种有限的方式被解释为反映租船合同和条款的一般背景：见The Apollo [1978] 1 Lloyd's Rep. 200案第205页，The Aquacharm[1982] 1 Lloyd’s Rep.7(C.A.)案第239页 (Mr. Justice Lloyd), The Maestro Giorgis [1983] 2 Lloyd’s Rep.66案第68页，TheManhattan Prince [1985]1 Lloyd’s Rep.140案第146页, The Roachbank [1988] 2 Lloyd’s Rep.337(C.A.)案第507页。对所述原因的考虑表明，它们都与任何一艘船（包括船员）的自身物理条件或效率有关，或者在一种情况下与货物有关。此外，还有一般背景，例如Kerr法官在The Mareva AS[1977] 1 Lloyd’s Rep. 368案（第382页）中强调的是，出租人提供高效的船舶和船员。在这种情况下，Rix法官认为自然地得出这样的结论：未经修改的词语“任何其他原因”都不包括外部的原因，例如Court Line Ltd. v. Dant & Russell Inc., (1939) 64 Ll.L.Rep.212案中的沉船，或者因当局不合理的干预（或合理怀疑的情况）船舶或货物。Rix法官认为初步看来，标准的停租条款可能会使出租人因为当局的干涉而承担延误的风险，无论这种干涉是否超出自然或可合理预见的后果一些列明的原因。但是，如果修改该条款以包括“无论如何”这个词，不明白为什么不能将妨碍船舶执行其预定服务的当局的干涉视为属于该条款，Rix法官倾向于说无论这种干涉是否与船舶内部的某些潜在原因有关，或者仅仅是反复无常，那仍然存在。最后的想法可能是有争议的，但在Rix法官看来，如果一个出租人希望根据一个故意修改的条款限制停租原因的范围，包括“无论如何”这个词，那么他应该谨慎这样做。

结合这里两个判例，可以看出，如果租船合同没有相关的条款规定，那么与船舶自身状况无关的外部原因（extraneouscause）造成的延误，承租人不得主张停租。承租人想停租的话，一定要发生了停租条款中所列举的事项，船舶完全运作被阻止，而且通常还必须有时间损失，承租人负有举证责任才能停租；否则承租人主张停租将不成立。

船东安排船员换班，国内港口又要求船员做核酸检测，检测期间有的规定不能卸货作业，这种政府当局的行为完全属于上文所说的外部因素，由此造成的时间延误，如果没有合同条款保护，将由承租人承担。在TheSaldanha [2011] 1Lloyd’s Rep. 187案中，Gross法官认为海盗劫持事件不属于“any other cause”,租约中的措辞不是“anyother cause whatsoever”；海盗劫持这是一个真正外部原因（extraneous cause）。租船合同第15条所载的，应该在其一般背景下解释，出租人并不承担因海盗等外部原因而阻止船舶全面运作的风险。最终判承租人承担海盗劫持的风险，劫持期间不得停租。

已经有非常明确的法律规定，模糊的条款对承租人并没有保护；承租人想停租因第三方政府当局要求做核酸检测等时间损失的话，得在合同条款中清晰列明，否则将无法停租船东。至于船东是否有义务，不在期租合同下安排换班，目前似乎看不到有判例会支持这种观点。

程租合同下情况大体上也一样，如果没有列明，那么延误风险也将由承租人承担。

一、NOR递交及Laytime计算

关于NOR递交及laytime计算的，之前写过很多文章。NOR是否有效递交，

看合同条款的具体规定；如果不符合合同条款，那么可能会导致NOR无效。目前还没有看到将船员换班这种列为NOR有效递交的条件之一：比如合同明确规定，NOR有效递交的前提条件之一是不得安排船员换班，否则NOR无效。

关于船员换班，是否获得free pratique的问题，在普通法下如果没有明确规定，并不会影响NOR的有效递交。在The Tres Flores [1973] 2 Lloyd's Rep.247(C.A.)案中，丹宁勋爵说：

即使有一些进一步的准备工作要做，或要进行的例行事项或要遵守的手续，也可以递交准备就绪通知书。如果这些事情没有任何理由认为它们会导致任何延误，并且很明显在适当的时间到达时船舶将准备就绪，则可以递交准备就绪通知书。

如果存在已知或可疑的问题，则不再认为获得free pratique是一种简单的手续。如果有船员感染或怀疑感染了 Covid-19，情况将会如此。因此，船舶将无法递交有效NOR，延误的风险将落在船东身上。至于检疫，很明显，由于检疫限制而无法开始装货的船舶不能成为抵达船舶。但是，如果不是船东的过错，并且延误是由于恶劣天气或拥堵或两者兼而有之，则风险将转移到承租人一方。另一方面，双方仍可在租船合同中作出其他安排。例如，如果在通知后六小时内未获得free pratique，如Shellvoy 5 附带的附加条款，那么所递交的NOR将无效。目前还没有看到这种明文规定，船员换班将会构成递交有效NOR的一个条件。

在NOR有效递交之后，laytime将开始自动计算。根据适用于任何固定装卸时间规定的一般原则，在没有任何相反规定或船舶违约的情况下，装卸时间将连续运行。如果允许的装卸时间是以天气许可工作日计算的，那么在船舶等待靠泊期间（无论延误是由于天气还是港口拥挤），时间都将计算在内，除非在此期间如果特定船舶可能由于天气原因造成无法装卸货。这点可以参最新的Schofield第8版Laytime and Dmurrange,InformaLaw出版，第2.60段。

在第1.30段中说，装卸时间一旦开始，将持续计算，直到装货（或卸货）完成。

在第4.484段中说， 现在很清楚，装卸时间一旦开始，无论任何延迟的原因如何，都会连续计算，如果没有排除延迟的条款。

在第4.89段中说， 除这些例外情况外，如果船长在未出示提单的情况下拒绝交付并因此延迟卸货，装卸时间将继续计算，此后的滞期时间将继续计算。

在第6.357段中说， 下级法院的法官处理此案的依据是卖方有责任证明装卸时间没有被暂停。高等法院裁定，举证责任在于买方，以证明装卸时间已暂停。在租船合同纠纷的背景下，适用的原则是装卸时间一旦开始，在没有例外或中断的情况下连续计算。

也可以参Summerskill onLaytime,第6版，Sweet & Maxwell,2017年出版，第8-01段，一旦装卸时间开始起算，将针对承租人不持续计算；如果没有相应的条款规定，承租人将无法阻止装卸时间计算。

由此可见，如果租家合同中没有明确规定，因为船员换班造成的延误扣除不算laytime的话，那么将正常计算。如果船舶已经进入滞期，套用一旦滞期永远滞期的原则，就算规定换班时间不计算laytime，在进入滞期之后将仍然计算装卸时间；除非是合同条款明确规定，船员换班所造成的时间损失不计算装卸时间，并且即使进入滞期也不算。

二、港口安排

有些港口会以需要换班为由，靠后安排船舶靠泊，但这种延误仍然需要在合

同条款中加以明确；不然将可能被视为是代表承租人行事的行为，即正常的靠泊安排。尤其是国内有些码头属于收货人或者租家自己的，比如宝钢，沙钢，这些公司本身是承租人，而有些码头又属于他们自己的，承租人很难去举证码头安排不属于他们自己的行为。

大宗散货，通常都规定承租人负责装卸货，因此承租人得为自己的行为负责，靠泊与否都属于承租人自己装卸货安排的一部分。如果港口/码头属于政府当局的，承租人想扣除不算的话，还得依赖合同条款，不然装卸时间一经起算，不会自动中止；港口安排或者强制并不会去自动去触发例外条款，即不影响装卸时间计算。

三、合约解释

之前曾见到争议，国内承租人也是收货人，码头也属于他们自己的，但为了

自己安全考虑，在他们码头，不允许船员换班。一听船东要安排船员换班，就更改卸货港，改完之后，又听说船东要安排换班，然后又继续更改卸货港；虽然这些港口当局都同意船舶安排换班。

关于港口指定的问题，在London Arbitration 20/21案中，船到巴西Parangua装大豆回国卸。合同规定船在过新加坡之前10天必须宣卸港。租家一开始宣了舟山+泰兴 两港卸；后来说改港到天津卸。船东抗议，并按合同出具不同的额外运费发票，找租家索赔。船东认为租家一开始宣了舟山+泰兴，就不能改，然后就按这个卸港找租家索赔。租家反驳，认为他们有权利，然后主张船东不当得利。最终仲裁都驳回了租家的主张，认为一旦宣港就不能再更改，船东有权获得赔偿。

这种宣港的问题，已经非常明确，很多书及判例都明确规定：一旦宣了就如合同签订的时候写入合同，不得更改。这点权威可以在在 The Jasmine B [1992] 1 Lloyd’s Rep. 39案中找到，其中Diamond, Q.C.法官在第42页判决书中总结了当局的影响，说：

在租船合同中没有任何特殊规定的情况下，承租人指定装卸港的效果是，此后租船合同必须被视为指定港口最初已写入租船合同，并且承租人既没有权利也没有义务改变提名。

因此在承租人初始宣港之后，就不再有权利更改卸货港。

在London Arbitration 7/97案中，仲裁庭认为“星期六下午”一词本身有点奇怪。仲裁庭更习惯于看到“星期六的中午后”，如果在本租船合同中出现这些字眼，则该条款的两个部分之间可能存在争议。整体上阅读该条款，各方的意图是必须认为时间应该在星期六以及节假日前的几天一直算到1700，但即使使用了之后也不算。如果存在歧义，则必须针对承租人解决。

这种针对承租人解释的问题，也可以参Summerskill on Laytime,第6版，Sweet & Maxwell,2017年出版，第8-26段，任何模糊的条款将作出对承租人不利的解释。

以及在第8-28段中所说，任何模糊条款对承租人没有保护；除非是合同措辞清晰明确。

此外如上文所说，如果船长在未出示提单的情况下拒绝交付并因此延迟卸货，装卸时间将继续计算，此后的滞期时间将继续计算。也就是说，如果承租人没有正本提单或者按照合同条款提供LOI的话，船长完全有权利不靠泊卸货，这样所导致的延误将都正常计算装卸时间。承租人更不能因为有船员换班，然后拒绝交出正本提单而要求船舶靠泊卸货。

结合这些先例及权威著作，可以看出，模糊的条款对承租人没有保护，除非合同条款足够清晰明确，否则将作出对承租人不利的解释。因此，如果在合同条款中没有明确规定由于船员换班所造成的延误可以停租或者不计算装卸时间，或者船东明确保证不换班，那么由于船员换班，港口当局行为所造成的延误，将不得停租或者正常计算装卸时间。

最后推荐三本关于装卸时间计算的权威参考书，魏长庚船长等人翻译了Laytime and Demurrage的第7版，非常好的参考书。