魅族、货拉拉、创维、五粮液……怎么谁都想跨界造车？
明明一地鸡毛
企业为什么还执着于跨界造车？
近三年来，一家又一家造车新势力倒下，那些倾尽全力改路造车的企业一路走来无不战战兢兢，仍坚守原行业的同时跨界造车的企业无疑更是举步维艰。尽管跨界造车项目成功率微乎其微，甚至已有不少半道崩卒，但在巨大的市场前景诱惑下，仍有不少企业争相入局。
3月28日，货拉拉在上市招股书正式提及了造车项目，称公司正开拓新商机，如电动商用车研发。刚过了一天，网约车平台曹操出行也发布了首个共享出行定制车品牌“曹操汽车”，并亮相了首款车型“曹操60”，该车型支持换电，售价为11.98万-13.98万元。而就在一周前，魅族也以合作伙伴的身份出现在了领克无界生态发布会上。
跨界造车又一次动作频频，但与此同时，华为再次重申不造车，并严禁华为品牌出现在汽车品牌前面或作为汽车品牌，又让更多人争议跨界造车的可行性。
近年来，做科技的、做互联网的、做手机的、做房地产的、做电视的、做软件的、做空调的、做白酒的等各类企业都曾经参与跨界造车，但至今仍没有一家受到广泛认可。被消费者寄予厚望的小米仍未展示成品，华为反复申明不造车。
跨界造车这一赛道虽然拥挤，却大多都不被看好。
各显神通
据不完全统计，截至目前，包括百度、苹果、360、格力、创维、富士康、乐视、小米、宝能、恒大、五粮液以及魅族、曹操出行等各类企业，从互联网大佬到房地产老板，从家电到科技巨头，都先后以各种形式踏入了跨界造车大军。
对于造车方向的战略不同，各大企业选择切入造车领域的路径也不尽相同。比如格力、乐视、创维、小米以及恒大选择自研自产。
创维，打造出了一款“养生汽车”；五粮液，收购了奇瑞旗下的凯翼，新车只卖5万多元；富士康，造出车来却只想喊话特斯拉代工；宝能收购观致发展不顺后，推出了“悠宝利”品牌，定位为主打女性消费人群的小型电动汽车；恒大汽车收购了一系列汽车相关企业自研自发，于2020年8月一口气发布了恒驰品牌的六款纯电车型......
而百度、魅族以及华为选择了专攻智能领域与车企进行合作研发。百度与吉利合资成立了集度汽车，阿里与上汽、张江高科共同组建了智己汽车，腾讯只打算做软件，在智能座舱领域深耕，但投资了特斯拉、蔚来等。
刚刚入局的货拉拉，也将目光放在了新能源货车制造上。实际上，早在2021年5月，就有消息称货拉拉将启动造车项目，但未获得货拉拉官方证实。彼时货拉拉在招聘平台上线了新能源货车整车产品专家等职位，招募新能源货车制造方面的人才。外界猜测，其将通过与汽车制造商合作的模式来落地造车计划。
此前，滴滴也选择过这一路径。2018年3月，滴滴曾与理想合作开发了一款纯电动MPV，原计划2020年初量产，最终由于双方都没有继续追加投资而停滞。2020年11月，滴滴联合比亚迪推出D1车型，主要面向网约车市场，由比亚迪生产和代工。
而在跨界造车大军中最受期待的小米，目前尚未发布车型。小米集团董事长兼CEO雷军表示，小米造车进展超预期，最近已经顺利完成了冬季测试，预计将会在明年上半年实现量产。
前途多舛
从目前情况来看，众多跨界造车项目中，至今仍没有被认可的成功突围者，艰难退场反而成了常态。
比如苹果放弃全自动驾驶车型、自游家意向金全额退款、恒驰汽车超400亿元的投入只换来惨淡交付量、宝能汽车放言斥资500亿打造观致的计划半路夭折、戴森筹备六年最终放弃造车……可以说多数跨界造车项目，最终成了一地鸡毛。
至于较早开展跨界造车且阵容庞大的乐视，在贾跃亭“为梦想窒息”了近十年后，量产计划仍然充满了不确定性。
格力方面，旗下银隆新能源首款MPV车型——银隆艾菲在市场上销量惨淡后，董明珠决定放弃乘用车市场。在接受媒体采访时，董明珠表示自己不会造新能源乘用车，但是可以造城市环卫车、客车等新能源商用车。在银隆新能源宣布更名为格力钛后，据中国客车信息网统计，2022年格力钛销量1736辆，同比下降14.27%，市场份额仅2.82%。
至于专注于“养生汽车”的创维，已推出两款量产车。2021年7月，创维汽车新品发布会正式举办，创维EV6也正式发布，定位是中型纯电动SUV；2022年9月，创维又推出了插电混动SUV车型创维HT-i，使用的是比亚迪的超级混动技术。最新销量数据显示，2023年3月创维汽车销量为1282辆，环比下降34%。今年第一季度，创维汽车累计销量3946辆。
但在最近的C-NCAP碰撞测试中，创维EV6综合得分率为39.9%，达到C-NCAP一星级的碰撞安全评级，测试成绩垫底。这也是自C-NCAP实施新版碰撞规程以来，第一款获得一星评价的车型。这令不少网友质疑，所谓跨界造车未免过于儿戏。
就连声势浩大进军汽车产业的华为，尽管反复声明不造车，但发展道路也并不顺畅。与其联合的品牌（极狐、赛力斯等）因为带着华为光环赚取了不少流量，但体现在销量层面的成绩并未达到预期。3月，赛力斯销量3679辆，同比增长16.42%，增速放缓明显。极狐汽车3月实现交付2305辆，同比增长212%。
选择与车企联合开发的华为，在越来越多中国汽车品牌注重研发以及核心技术的当下，这条路也越走越窄。所以华为智能汽车解决方案BU CEO余承东才会说，“制裁背景下，国外车企不会选择我们，国内怕失去灵魂的车企也不会选择我们。”给这些愿意合作的汽车打上华为标签，是余承东认为最有竞争力的方式，然而这一策略近期也被强制叫停。
造车这条路到底有多难走，可见一斑。非但没有条条大路通罗马，反而称得上“条条大路皆不通”。
开放共赢
“过去三年，已经有75个品牌倒下。”长安汽车董事长朱华荣在2023长安全球合作伙伴大会上表示，预计3-5年后，或将还有60%-70%的品牌会面临关停并转。
如今不仅跨界造车面临困境，传统汽车企业中，不少弱势品牌也正在生死线上挣扎。在汽车行业激烈的厮杀中，背靠跨国品牌和强大体系尚且未敢言胜，更何况那些仅凭一腔孤勇和背后资本硬撑的跨界造车项目。
在经历几轮入局、出局大潮之后，智能平台、智能座舱、汽车云似乎成为了新玩家们最为稳妥的参与方式。随着用户需求越来越多元化，仅靠传统的硬件升级方式，已经无法满足汽车玩家打造差异化竞争的需要，智能座舱、车载应用生态等等将成为车企倾力打造的核心能力之一。
但在合作模式上，争取话语权将是可持续发展的合作关键。例如想要深入汽车行业的华为 ，目前更倾向于主导汽车制造，因此与华为合作最为紧密的赛力斯被调侃成“华为轻资产造车的代工厂”。但并非所有车企都愿意给自己打上华为标签。3月27日晚间，广汽集团发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。
“我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”在广汽埃安副总经理肖勇看来，为了提升竞争力，企业需要两条腿走路，既保持开放，使用行业共有资源，又要布局核心技术研发。但从华为的角度来看，华为需要在造车的路上走得更深入，掌握更多话语权。
相较之下，魅族、百度以及富士康等，将自身定位得更加简单，即深度融合的生态合作伙伴关系，这或将成为未来跨界造车的主流合作模式。
吉利控股集团董事长李书福在领克无界生态发布会上表示，“从汽车工业到消费电子产业，中国厂商已从最早的初学者、跟随者，逐步成为整个行业技术发展的探索者、引领者。不论是手机企业开始造汽车，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级，为中国制造赢得更多的尊重。”
“随着汽车革命向纵深发展，越来越多高科技公司加入其中，新能源汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，由软件定义汽车的一个重要特征就是使它具备了“自我进化”的能力，让汽车转化为一个可以不断进化的“新物种”。
长城汽车CTO王远力也认为，面对当下的时代变革，应当摒弃单打独斗的模式，以开放包容的态度全面拥抱合作伙伴，与生态链伙伴的深度协同协作，形成无论是行业广度还是技术深度上的最强组合，才能以“无所畏惧”的姿态开辟未来。
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