曾经不被看好的比亚迪，是如何成功逆袭向前的？
总编 | 钟昆
作者 | 关宇航
编辑 | 陈抒豪
来自汽车葫芦圈的报道
2021年年中，中汽中心曾就自主与合资汽车品牌在国民消费者心中的品牌地位出过一份调研报告。
凭借着近些年自主品牌在产品技术、制造工艺等多个维度上的不断进步，从2010年到2020年，10年间中国自主品牌的关注度已经从35%提高到了75%，消费者购买意愿也在快速提升，从2018年到2020年，短短三年时间，就由76%提高到了90%。
数据变化的背后，是自主与合资品牌实力格局的改变。凭借着在传统燃油领域的核心技术加速追赶，头部自主已经有了挑战腰部合资的品牌力；而在新能源领域，凭借多年的积极向前发展，我们的头部新能源品牌甚至已经有了持平海外新能源品牌的能力。
最具代表性的例子，就是同为头部传统品牌+头部自主新能源品牌的比亚迪，曾几何时，他们还被市场吐槽“土”与“落后”；但截止目前，比亚迪已经在多领域技术、电池装机量、市场占有率、消费者口碑、品牌地位等多个维度上成为了世界级的标杆。
那么，比亚迪是如何积极向前发展的呢？这些年间，他们到底做对了些什么？
离不开核心技术的
向前发展
在过去的很多年里，合资品牌之所以会留给消费者“比自主更高级”的品牌形象，除去历史传承、基本的车辆设计与制造工艺等，最核心的点，就在于“先进技术带来的竞争壁垒”。
不信您可以回想一下，主流的合资品牌基本都有偏技术向的消费者口碑建立，比如本田的“买发动机送车”、丰田绝对省油的混动口碑“THS双擎”、法系车和大众一贯引以为傲的底盘质感等等，这些点既是“口碑”，同时也是“技术优势”。
而比亚迪之所以能够成功实现品牌向上且向前，就在于持续多年坚持新能源路线、坚持核心技术自主研发生产，最终走出了一条独立自主且超越合资品牌的“向前之路”。
DM-i超级混动，就是最好的例子。
深耕国内市场的比亚迪，比合资品牌能更清楚地看见消费者最真实的用车需求与偏好。相比传统合资车企仅仅只能用于省油的HEV路线，DM-i超级混动不仅用大容量电池组，让消费者获得了纯电用车的超低成本优势，还成功以EHS混动总成的技术，打破了合资车企在混动省油领域的技术壁垒。
从最初的秦PLUS上市至今，已经有非常多真实车主用口碑证实了比亚迪DM-i超级混动省油的能力，百公里亏电油耗3.8升，即使不充电，也能“省过”传统合资的HEV车型，而满油满电条件下，续航更是能轻松破千。
此外，DM-i超级混动还赋予了比亚迪这一批新车型更好的NVH质感，不仅是纯电模式下极为静谧，在串联发电以及高速直驱等模式下，也都有顺滑和安静的表现。
而基于DM-i超级混动在相关领域的技术研发经验，比亚迪后来又推出了更强大的DM-p王者混动，动力更猛的同时依然低能耗，成功让喜爱性能车的消费者在电气化的时代里，依然有值得玩乐的选择。
面对新能源电气化的时代大趋势，比亚迪多年坚持的核心电池技术研发也是助力品牌实现“向前发展”的根本原因之一。
以“刀片电池”为例，在其出现之前，无论是自主还是合资、无论是混动还是纯电，都很难在能量密度与安全性上两全。
以丰田为例，为强调安全性，一度不愿意放弃镍氢电池，即使能量密度毫无优势可言；而至于彼时的纯电车型，迫于政策压力和市场对于续航的硬性需求，先天热稳定表现不佳的三元锂甚至一度成为市场最主流的选择。
直到比亚迪拿出了磷酸铁锂路线的“刀片电池”，以创新的结构设计大幅提升了电池组的等体积比能量密度，拉近了磷酸铁锂和三元锂之间的能量密度差距，同时还大幅改善了动力电池的安全性，在目前业界公认的最难“针刺实验”中，成功做到了“不冒烟、不起火”。
当然，比亚迪刀片电池的到来，也成功将动力电池的发展路线拉回到了“不忘安全”的正轨之上。根据2021年年底的数据，磷酸铁锂电池装机量已经反超三元锂，这也是自2018年新能源电动车市场开始追求长续航高能量密度之后，磷酸铁锂的首次成功“反杀”。
基于创新的正向技术研发经验积累，比亚迪如今已经走上了技术爆发式发展的“快车道”，在纯电版车型的“刀片电池”之外，还有充放电倍率更大的功率型“刀片电池”供给混动车型。
并且在CTP技术加刀片电池已经大幅优化车型底盘空间的基础上，如今又推出了更极致的“车身电池一体化”CTB技术，不仅让电动车底盘厚度大幅度降低，还顺带提高了车体刚性、安全性、操控性；同时因为构件更少，强度更高，NVH还继续优化，已经领先了同级合资电动车不止一个优势身位。
而有如此技术，何愁品牌难以发展？
品牌向前
也少不了设计的进步
严格意义上来说，成功向前发展，其实是一个多维度综合的结果，技术固然重要，但也只是一部分，要让消费者认可一台新车型，认可其更高的市场地位，“设计”这个形象工程也是重要的一环。
而比亚迪，正是中国最早重视设计、最早发力设计的头部自主品牌之一。
2017年，在意识到不好的颜值设计，会深刻影响产品力与品牌形象之后，比亚迪便花费重金聘请了前奥迪设计总监沃尔夫冈.艾格加盟，而经由他之手，2018年上市的第二代唐，凭借创新的“龙颜”概念，一经亮相便惊艳了世人。
艾格之后，还有前奔驰内饰设计总监米歇尔·帕加内蒂和前法拉利外饰设计总监欢马·洛佩兹也相继加盟比亚迪，从2020年上市的比亚迪汉EV中，就可见其带来的“向上”效果。
相比国际大师加盟这件事，还有更重要的一环是，如今比亚迪已经在大师们的带领下，建立了属于自己的，有传承、有延续、能正向开发的设计团队，并且已经形成了有自身记忆特点的外形设计元素与内饰设计风格。
同时，成功的设计团队建立，还为比亚迪在车型消费群体定位、年龄覆盖面、用车场景的设计契合度等方面带来了杰出的效果。
以王朝系列车型为例，比如秦、宋、唐这几款车型，此前均同时提供三种能源形式的车型，包含燃油、PHEV插电式混动以及纯电动EV；而且均有不同的设计风格用以区别车型，不仅便于消费者记忆，也符合对应的车型定位审美。
即便是今年比亚迪作为全球第一家主动停产燃油车的企业之后，消费者们也能有PHEV和纯电两种车型方向可供选择。
同时，设计能力与技术的同步发展，还进一步丰富了比亚迪的产品线布局，以目前20万价位的轿跑市场为例，比亚迪同时有两款车型位于此区间，分别是汉和海豹，但除了技术平台的差异外，两台车在外观设计的风格上也截然不同，一个更偏大气沉稳，另一个更偏仿生与运动，这就能够带给消费者们更多元化的选择。
类似的，还有最新e平台 3.0下的海豚与元PLUS这两款差异化车型，一个是两厢运动小车，一个是年轻人的潮玩SUV，虽有不少零配件通用，平台也是一样，但不同的设计却赋予了这两台车截然不同的样貌与灵魂。
都是比亚迪设计能力进步后，带来的产品线丰富性展现。
向前发展
少不了战略布局的功劳
从0到100万辆新能源车，比亚迪走了13年；但从100万辆到200万辆，比亚迪仅用了1年。显然，比亚迪成功向前的背后，也少不了战略布局的功劳。
下游的销售端，王朝网和e网车系的划分，就是战略向前的第一步重要呈现。在王朝网到来之前，比亚迪的产品序列多年缺乏规划，缺乏整体性，也缺乏车系记忆的亮点，高端车型和入门车型并存的局面更是难以形成较好的品牌印象。
而“王朝网”一经确立发布，从秦到宋到唐到汉，产品级别瞬间清晰明了，同时采用的汉字车系LOGO，也在那个时候更好地摆脱了传统“BYD”LOGO的桎梏，加速了100万辆大关的提前到来。
后来，基于同样的思路，在2021年11月，又诞生了海洋网与王朝网的最新渠道划分，在王朝网已经以向上的高端形象深入人心之后，比亚迪又在e网的动作上再次升级，发布了“海洋系列车型”与“军舰系列车型”，配合王朝网一起，实现了品牌整体的再次向前，用更短的时间，实现了100万到200万的突破。
当然，与之配合的还有“BYD”LOGO的艺术化升级，观感更好，高级感也更到位。
类似的，近两年比亚迪在终端门店的建设上，也是下了大力气；在近两年中，几乎所有的比亚迪王朝网和海洋网门店都焕然一新，全国统一风格的设计极大地提升了消费者到店后的品牌印象与体验感受；而像是一些超大规模旗舰店的建立，更是直接从门店形象上，拔高了比亚迪这三个字在消费者心中的地位。
除了在下游的销售环节积极进取，比亚迪也没忘记在上游积极战略布局、积极垂直整合。
新能源核心的IGBT芯片方面，不同于其它品牌大多向第三方供应商采购的形式，比亚迪始终坚持自研自产，除了在自用的电动车高功率碳化硅SiC模块上不断攀登新高外，目前已经发展出的多代产品，也热销多个行业，包括规模化批量出货给光伏领域，助力国家绿色能源战略发展等。
同时，比亚迪的芯片自研自产经验与能力，更是让其在近两年全球缺芯的大背景下，获得了巨大的竞争优势。
此外，比亚迪在战略垂直整合上还涉足了新能源车型最大的“掣肘”——电池原材料，除了已经建立自主把控的电芯生产企业弗迪电池之外，还早在2010年就出资约2亿元，收购了西藏日喀则扎布耶高科技锂业有限公司18%的股份。
扎布耶锂业，是西藏矿业的控股子公司，拥有扎布耶盐湖20年的独家采矿权。该盐湖是世界三大、亚洲第一大的锂矿盐湖，已探明的锂储量为184.1万吨。
当其它车企还在为电池原材料发愁时，比亚迪已然“家里有矿”。
这些，都是比亚迪战略布局推动品牌向前的一部分。
结尾：
从下订单一车难求到门店排号进场看车，从技术被消费者津津乐道到二手车保值率逆向提升，比亚迪如今已经用火爆的市场表现说明了什么叫真正的“向前”。
当然，比亚迪的向前之路目前还远未走完，在已经能够对标合资品牌之后，下一个目标自然就是挑战豪华品牌，而从我们已经了解到的信息来看，腾势就是比亚迪的下一步发展重点，同时，目前预售33.5-66万的腾势D9，也确实有这个实力；另外，网传比亚迪还有售价80万的新高端越野车型也在准备之中，也让人十分的期待。
因此比亚迪的未来，究竟还能去到何种高度，我们也会和你一起，继续保持关注。
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