推荐！某轮ME-C电喷主机汽缸注油器故障分析与处理

某轮主机型号：MANB&W6S50ME-C8，MCR:8250kwx124r/min ，

CSR:7012.5kw x 117.5r/min，气缸注油器的型号：ALPHA_LUBRICATOR，是目前ME 主机常用的电控汽缸油注油器。其使用初期故障较少，但后期经常有出现汽缸油的反馈和断流故障，从而导致主机自动减速。笔者针对该轮 汽缸油注油器出现的一系列问题及处理方法谈谈个人的一些心得体会，供同行交流和学习。 故障现象： 某日主机 NO.3缸出现 CCU3-031220 Failing Lubr.FeedBack(SlowDown)报警，随后很快消除,现场检查注油器电磁阀 LED 灯闪烁，电磁阀动作，进油管有脉动；NO.2 缸出现CCU2-031220 Failing Lubr.FeedBack(SlowDown) 报警，不能消除，现场检查注油器电磁阀 LED 灯不闪烁，电磁阀不动作，进油管无脉动；NO.6 缸出现 CCU6-031221 Cyl 6.No CylinderLubrication Oil Supply(Slow Down)的警报，开始报警后，在1S 后消除，现场检查注油器电磁阀 LED 灯闪烁，电磁阀动作，进油管有脉动，到后来几分钟后警报不不能消除， 现场检查发现注油器电磁阀 LED 灯闪烁，电磁阀动作，进油管无脉动。 气缸油注油器工作原理：

如图当角度编码器采集曲柄转角信号发送到 ECU，ECU运算喷油嘴处于第一道活塞令时，CCU 发出注油控制信号，电磁阀 1是二位三通阀，得电右位通，液压油推动执行柱塞 3， 克服弹簧力往左移动，同时气缸油经过流量探头 FlowSensor11被喷油柱塞 10吸入，产生高压打开单向阀Non-returnValve7到达注油点的气缸油枪完成喷油。当转过注油角时，CCU发出关闭电磁阀信号，电磁阀 1不得电时左位通，200Bar 的系统控制油 2泄放，执行柱塞3在弹簧回复力的作用下复位，同时完成一次吸油操作。这期间 FlowSensor11感知流量脉动信号，监测是否有气缸油流入。反馈探头 FeedBack12感知执行柱塞11的行程位置信号，同时将动作的频率反馈到ECU。如果执行柱塞 3 磨损或者密封环不密封，液压油会从泄油口 5 流出（内漏）。执行柱塞 3 和喷油柱塞 10 连动完成往复运动，注油压力取决于气缸油枪的开启压力。通过增减调节垫片 8 的厚度可以对柱塞行程进行微调，也就是对单次注油量进行微调。 故障分析和处理过程：
依据以上注油器的工作原理分析，做如下的故障分析与处理： 故障分析与处理过程一： 按 MOP上的操作说明，主机 NO.2 缸出现 Failing Lubr.FeedBack(Slow Down)的警报时，检查LED 不闪烁：确定反馈探头电源线正常的情况下，需更换 CCU 的 MPC 板，确切的说是 52D 通道有问题，立即停车更换了主机 NO.2 缸 CCU2 的 MPC 板，MPC 板没有程序，需要先下载程序，先拨好地址码 1,4,8 在OFF 位通电，等到 2 红 3 绿时断电，将4 拨回 ON 位，之后通电， 等待大约 15 分钟，等全部变为绿灯时，表示已经下载完成。装上ID Key 后恢复正常。 应急处理措施： 在这种灯不闪烁的情况下，电磁阀不动作，进油管无脉动，该缸没有气缸油供给，会加速活塞环和缸套磨损，时间长了会造成过度磨损及拉缸等风险，应当立即减速及停车，更换 CCU 的 MPC 板；当CCU 损坏没有备用板时，可将上级 ECU 的 52D 通道连接到该气缸油注油器电磁阀上，维持气缸油的供给，但无法保证注油定时，需要单缸停燃油才能保证必要的润滑。 根据说明书介绍， 相同型号的 MPC板是可以通用的。然而不同的 MPC 板在不同的位置所执行的功能不一样，所以 MPC 的部分通道是空置的，比如CCU/ECU；在 CCU 中的52D 通道是控制汽缸油注油的，ECU 的 52D 通道是空置的；当某一 CCU 的 MPC 52D 通道损坏，可以换到 ECU中使用。所以当遇到某一缸的 CCU 的 MPC 52D 通道有问题，如果没有新的备用 MPC 板，最有效的办法就是把该缸的故障 CCU 的 MPC 与另外一个ECU 的 MPC 互换即可。 故障处理过程二： 按 MOP上的操作说明，主机 NO.3 缸出现 Failing Lubr.FeedBack(Slow Down)的警报时，检查LED 闪烁：需要先检查探头的接线，这其中主机 NO.3 缸排查出一些问题，因为反馈探头接线是 3 棕，4 黑，5 蓝。接线柱和反馈探头接线头如果装反，很容易把探头烧掉，而且发现主机 NO.3 缸 CCU 的MPC 上 52D 通道到反馈探头的线通过回路测量出是断的，所以又换用了备用线。在排除了反馈探头及连接电源线的故障后，MOP上手动泵油，当时正常了一段时间，后来又接着出现 FailingLubr.FeedBack(Slow Down)的警报，于是将 NO.3 缸和 NO.6 缸气缸油注油器互换，则 NO.6缸同样出现 Failing Lubr.FeedBack(SlowDown)的警报，接着将反馈探头换新，同时将反馈探头的力矩和松紧度进行调整， 多次尝试还是会出现警报，所以就排除了反馈探头的原因(在以后换新的反馈探头都是一次性上到底)，确定是气缸油注油器本体的问题，后来通过不断解体对比两个以前换下的旧气缸油注油器，确定是气缸油注油器的单向阀和 O令的问题，个别单向阀上紧后在里面的O令被挤压或被高压油冲击而断裂，尤其是单向阀断裂以后 O 令更容易被喷油柱塞吸入油腔而断裂，加之单向阀的断裂，造成背压及柱塞吸油、泵油的变化，影响到柱塞平衡等，以上各种因素的综合作用， 最终导致柱塞行程或者动作正时发生变化，触发警报。在注油器故障初期，主机低速运转时对柱塞动作影响不大，只有高速运转时才出现 Failing Lubr.FeedBack(Slow Down)报警。 应急处理措施： 像这种汽缸油低转速的时候不报警，高转速的情况下报警的 情况，检查 LED 闪烁，电磁阀动作，进油管有脉动，可先将主机减速，再旋松气缸注油器上的接头，如果有油渗出说明该缸气缸油能喷入缸套，在这种情况下， 可适当减速，加大单缸注油量，然后将 Slow Down 越控，等到外面海况允许或者靠港后，换新注油器或将该气缸油注油器拆下解体检修。 故障处理过程三 ：按 MOP上的操作说明，主机 NO.6 缸出现 No Cylinder Lubrication Oil Supply(SlowDown))警报时，而且 1S 后警报接着消除：先检查 CCU 的 MPC 上的 21D 通道的连接线正常，再检查 Flow Sensor，通过 MOP 的自检显示 FAil，更换新的流量探头，恢复正常。到第二天警报再次出现，而且出现警报后几分钟警报不消除，通过检查进油管脉动变弱，于是立即停车，把气缸油注油器拆下来检查发现有 2 个单向阀已经断裂，重新换上备用单向阀后，MOP 上手动泵油，警报消除，究其原因是断裂的 2 个单向阀没有止回作用了，使得喷油柱塞无法正常吸入和排出，进而影响到气缸油的流入，触发警报。

应急处理措施： 在这种情况下，虽然灯闪烁，电磁阀注油器也动作了，但是进油管没有脉动，这说明气缸油注油器可能有不止一个止回阀存在问题，所以该注油器没有喷油，即使有喷油也十分有限，所以应当立即减速停车，换新该缸气缸油注油器或及时解体检修，避免活塞和缸套过度磨损及拉缸。

综上所述，当出现No CylinderLubrication Oil Supply(Slow Down))的警报时， 如果检查确认LED 闪烁，电磁阀动作，进油管有脉动，旋松注油器接头有油时， 说明 Flow Sensor 流量探头有问题，可以临时采用直接越控运转； 当出现 Failing Lubr.FeedBack(Slow Down)的警报时，如果检查确认LED 闪烁，电磁阀动作，进油管有脉动，旋松注油器接头有油时，可以临时加大单缸注油量后再越控运转； 如果进油管无脉动或者灯不闪烁，就说明没有气缸油喷入缸套，这种情况下就要停车逐一排查故障。

心得体会：

对于自动化程度高的电喷机来说，排查故障点比较复杂，排查时要从小到大，从简单到复杂逐一排查，可充分利用MOP 上的自检功能和操作说明。 （1）气缸油注油器和流量探头安装后，系统会有空气，首先应该泵油放气，防止流量探头误报。 （2）平常多注意检查气缸油进口管脉动情况，如果脉动变弱或者无脉动要及时停车检查气缸油注油器的止回阀是否断裂，出现警报时，密切注意该缸排温，扫气温度，水温等参数，检查电磁阀 LED 灯是否闪烁及动作，及时找出故障点。 （3）按说明书要求装配反馈探头时，用游标卡尺的尾部检查探头不能突出到执行柱塞，要保证有间隙。 （4）平时多注意检查主机机油滤器，主机伺服油滤器和气缸油滤器上的压差继电器两边的油压，及时清洗滤器，保证油质，从而减少磨损和误报。 本文来自一线船员大管轮路飞，有较高参考价值。