万字图文讲透扎克锅炉的调试和维护

物有所值、终身有效

在多次的保修中发现很多问题本可以避免，但是有些服务工程师由于经验不足导致不必要的保修出现。

下面针对当前使用量最大的 SKVJ-M 燃烧器说说调试中的一些经验和注意事项做一些经验分享，不足之处请指正。

1． 风门调节

2． 油压、燃油流量调节

3． 油温设定

4． 光敏电阻

5． 安全阀

6． 其它注意事项

7． 触摸屏的校准

一。风门调节

风门的调整在锅炉调试中占有重要的位置，风门没调好的话有可能会造成点火困难或中途熄火，因风门调整不当而造成的保修约占目前保修量的三分之一。下面介绍我调风门的办法。

先看下面的左图，对于 SKVJ-M 10-24 燃烧器来说，燃烧风和雾化风的连杆就是这么布置的。

对于 SKVJ-M 28 以及更大的燃烧器，两者的位置正好反过来。也就是燃烧风控制连杆在左边，雾化风控制连杆在右边，大家以后碰到这类燃烧器千万别忽视了这一点。风门在未通电的时候就可以调了，燃烧器交货的时候转盘通常放在 5 这个位置上，调整风门必须先拆下转盘，然后把马达连杆脱开，再把转盘安装上去，现在可以自由转动了。

先调整燃烧风的最小位置，把转盘转到 1 的位置，脱开燃烧风调节连杆，调整拉杆螺丝使之与风门全部关闭时的连杆最外侧的眼距是 15 毫米。这个 15 毫米是我的经验值，经历了两条船的考验。

如果拉杆螺丝太长无法调到这么小的位置，就叫船厂帮忙锯掉一截直到满足要求为止。调整完毕后把风门连杆和拉杆固定起来。下一步是调整雾化风的最小位置，雾化风要求不像燃烧风那么严格，稍微大点或稍微小点对燃烧影响不大。雾化风门的轴上有一根缺口线，最小位置时该缺口线大约与水平线成 45 度夹角，如果把这根缺口线往外延伸的话基本上正对着加热器控制箱右侧的外缘，参考右面这张图中的螺丝刀的指向。调整方法是先松开雾化风的拉杆，调整上面的螺丝使拉杆尽量长，把风门的最小角度调整完毕后找个合适的眼把拉杆和风门连杆固定起来。

现在我们已经把最小负荷时的雾化风风门和燃烧风风门设定好了，下一步开始确定最大风门的位置，先看燃烧风，

下图左为燃烧风最大位置，连杆上部外侧的延长线正对着马达固定板的下部，其实这个位置的风量依然过大，但是为了保险起见还是以这个角度作为最大燃烧风位置。下图右为雾化风风门的最大位置，与水平线呈 5 度到 10 度的夹角即可。

下图左就是调整好的风门的最小位置图，现在我们开始缓慢转动转盘，同时观察转到哪个负荷点的时候燃烧风门和雾化风门达到最大位置。

继续看右边那张图，当转到负荷点 7 的时候，燃烧风和雾化风的风门基本已经处于最大位置了，如果燃烧风和雾化风的最大位置分别对应于不同的负荷点，就分别记录下来。

松开螺丝取下转盘，翻过来准备调整。找到负荷 7 位置点上的螺杆，量出滑块到上部平面的距离（左图），然后调整负荷点 10 上面的螺丝，使滑块也到达同一距离（右图）。

现在我们已经把最小点和最大点定下来了，接着该调整中间几个点的位置了。

对于燃烧风的风门大家特别要注意，就是负荷越大，相邻位置的风门变化量越大，例如，负荷 1 与负荷 2 的风门变化最小，负荷 9 与负荷 10 的风门变化最大，原因有两个，一是在负荷点 5 以下，油量的变化很小，负荷越大，每个负荷之间的变化量越大，对风的需求量也越大，第二个原因是风门开度很小的时候，只要开度稍微开大一点，风量的变化就很大，而风门开度比较大的情况下，要增加同样的风量，风门必须还要多开一些才能满足要求。

所以基于以上两点，我们在调整风门的时候，必须遵循风门变化由小逐渐变大的原则。另外，调整风门时经常遇到钢带两端缺口到了极限无法调整下去的情况，解决的办法是把钢带从最小位置到最大位置全部往外移同样的距离即可，另外，螺丝拉杆的距离必须做同步调整，要保证最小风门的位置不变。

同样的方法和原则，雾化风门也应该如此调整。下图左是调整好的照片，下图右是原始状态的照片。

下图左是保修时拍下的画面，请看原来最大负荷时燃烧风的位置，下图右是调整后最大负荷的位置。

下图是保修中拍摄的画面，左侧是调整前的风门，右侧是调整后的风门。

保修中拍摄的画面，左侧是调整前的风门，正好反过来，负荷小的时候风门变化大，负荷大的时候风门变化小。右侧是调整后的风门。

二． 油压、燃油流量调节

很多人喜欢把柴油油压调整到 2bar 或 2.2bar，点火油量调到 60 升/小时以上，其实这么设置对燃烧重油不利，由于重油的粘度比较高，燃烧时即使升到 3bar 最小负荷的油量也会比柴油时候的低很多，大家在船厂平时烧的重油一般是 的，这是质量很好的油，所以试航烧起来可能很少出问题，而船舶在运营时往往会加高粘度的重油，例如 的甚至是粘度更高的油，这样一来油量下降会更多，再加上风门调整不当，即使点起火来了，但是负荷加上去后，反而容易熄火。

我建议大家把柴油的工作压力调整到 1.4bar，最小油量设到55~58 升每小时，这样对以后烧燃油很有好处，假如在 2bar 时柴油最小流量是 58 升每小时，当油压降到 1.4bar 以后，必须把油阀的齿轮逆时针转两三齿才能保持最小油量不变，烧重油的时候，同样在 3bar 的压力下，这开大的两三齿会使重油的最小流量增加七八升，燃烧效果好了很多。

有人或许会说，我油压降低了，但是油泵总切换怎么办，这确实是个问题，如果油泵低于燃烧器两层甲板，压力开关设到0.8bar 一般没有问题（压力转换开关应该在油泵附近）。

但是假如油泵和燃烧器在同一平台，则压力调到 1.4bar 的话压力开关可能无法复位，但不是没有办法，那就先在 1.4bar 下把油量设好，然后把压力提高到 2bar，这时柴油的工作流量会很大，但我们可以调整马达与油阀之间的螺纹连杆，使油量减少到正常。等锅炉交验完毕，就把转换开关压力调低，燃烧器油压调回到 1.4bar，流量也调回来即可。

最小油量我们暂时定下来以后，该确定最大油量了，我一般是这么计算最大油量的：

锅炉蒸发量/12.5=重油最大流量 （单位：升）

重油最大流量 x 0.9 =柴油最大流量（1.4 bar 时）

例如，锅炉蒸发量是每小时 1500 公斤，除以 12.5 得到的是最大负荷时的重油油量是每小时 120 升，那么柴油的最大流量应该就是 108 升，为了保险起见，一般就调整到 100 升每小时。

上面这个公式是我的经验公式，是从好几条船的调试中总结出来的，前提是柴油压力必须设在 1.4bar，重油压力在最小负荷时是 3bar。

下面这个表格是我在扬帆船厂 N2077 组合锅炉调试中记录下来的数据，锅炉的蒸发量是 1.5 吨燃烧器的型号是 SKVJ-M 14。

该表格有几个地方值得大家注意：

1. 红色部分是柴油和重油的流量，可以看出柴油流量变化较缓，而重油在小负荷时流量比柴油小，大负荷时流量比柴油大。当时烧的油是比较好的，如果换成粘度很高的油差距会更大，特别是小负荷时。

2. 蓝色部分是燃烧状态下和停炉状态下各个负荷点的燃烧风压，可以看出差别很大。需要指出的是，在停炉状态下燃烧风的风压如果大于 3mbar 的话，点火就比较困难了。

3. 绿色部分是调试完毕以后，拆下转盘量取的数据，左图中测量的是最小风门位置滑块与转盘外圆环内侧的距离，量出的是尺寸是 41cm，表格中记录下了各个负荷点滑块距其顶部的尺寸，也给出了每个滑块之间的位置的变化量。大家一定会注意到，负荷 1 到负荷 5 钢带总共才伸出 3mm，而负荷 5 到负荷 10 钢带伸出了 12mm，重油油量从负荷 1 到负荷 5 变化了13 升，负荷 5 到负荷 10 变化了 39 升。希望这些数据对大家今后调节风门有帮助。

4。请注意燃烧柴油时的排烟温度，在 100 升每小时的情况下排烟温度已经达到了 390 度，如果像以前那样调到 125 升的话估计排烟温度超过 450 度不是很困难的事，再说一旦换成重油流量更是超标，影响锅炉的使用寿命，这也进一步证明在调整柴油最高流量的时候要谨慎。

5．假如我们没有氧量仪，燃烧风风门缺口方向和风门挡板不一致，我们该怎么判断最小风门和最大风门呢。

1．要在烧柴油的时候检查最小燃烧风的风量，把最小负荷点把油量调到 56 升每小时，脱开燃烧风门拉杆，用手握住风门连杆缓慢关小风门，直到发现炉膛开始冒烟为止，然后再缓慢开大风门，直到火焰再次明亮起来，此时的位置就是最小风门的位置了。当然不松开拉杆，直接调整转盘下面的螺丝也能达到同样的效果，而且更加稳妥，就是速度慢点，如果没有人协助的话只能采用这种方式调节。

2．把负荷调到最大，检查最大油量是否正确，然后如法炮制，调整最大风门。

不过由于最大负荷时，柴油的流量要比燃油的流量下，所以还必须留出足够的风量给多出来的燃油，请参看上面的表格，烧柴油时把最大负荷的含氧量调到 7.7%就是为了给燃油留点空气，结果烧燃油时氧量变成了 4.2%，说明风门刚刚好。

由于到底要留多少量才合适，这个实在不好估计，最好的办法是烧燃油的时候检查最大燃烧风的风量，在最大负荷时关小风门，直到发现冒烟，然后再开大风门直到火焰明亮就可以了。

三．燃油温度调节

燃油温度也是大家容易忽视的一个环节，虽然看起来燃油温度 70 度到 95 度都可以烧，但温度过高的话会导致最小负荷的时候重油流量比柴油的流量还大，既容易冒烟也容易结炭，温度过低又会导致燃油流量太小，而且雾化效果不佳，导致燃烧不稳定。所以最好还是按照要求根据油的粘度来设定燃烧器温度。

利用下面这张表格，我们就可以很容易得到加热器的设定温度。例如我们查 油需要加热的温度，通常我们说油是多少 cSt 都是指油在 50℃下的粘度值，在图形上部先找到 50℃，顺着该点的线往下走，另外左边找到 这个点，然后画一根直线往右走，两根线最终会相交，从交点顺着周围的曲线往右下角走，直到与 45cSt 的直线相交为止，再从这个交点画一根直线往上走，到了图形的顶部与写着温度的直线相交，即可得出该店的温度，我们很容易就得出， 的油需要加热到 78℃。也可以得出 的油需要加热到 95℃。

如果不清楚粘度值并且周围的人也不知道的话那怎么办呢？可以去集控室看主机燃油的粘度值和温度值，很多时候集控台装有一个设备，上面既显示粘度又显示温度，该设备一般是供油单元提供的，现在我们可以根据两个数据算出锅炉加热器需要设定多少度。

例如，主机的燃油温度是 120℃，此时的粘度是 12cSt，那么我们从图形上部找到 120℃，顺着该点的直线往下，另外左边找到 12cSt 的点，从该点画一直线往右走，得到两根直线的交点，从该交点顺着周围的曲线往左上走，直到与 45cSt 的直线相交，再从此处的交点画一直线往上到顶部，即可得出燃烧器需要加热的温度，差不多也是 78 度。

下面谈谈燃油转换的问题

柴油转燃油：柴油转燃油有两种方法，一种是回油回油泵，一种是回油回油柜。

当选择回油泵的方式，转成燃油以后，必须立刻应急运行燃烧器，开到最大负荷把管路里的柴油慢慢烧掉，必要时还要打开多余蒸汽排放阀排掉多余的蒸汽，同时要不停地调整燃油压力调节阀，把油压从 1.4bar 慢慢升到 3bar，一般根据流量计上的读数来调整，随着管路里重油的含量逐渐上升，油的粘度逐渐增大，燃油流量会慢慢减小，此时就需要逐渐加大油压，保证燃油流量，整个过程要持续一到两个小时。

比较省心的办法是转成重油以后，回油直接回重油，依靠油泵把管路里的柴油替换成重油，同时等待加热器把重油油温加热上去，转成燃油后二十分钟，就可以用应急方式运行锅炉，因为一旦烧起来，通过燃烧器的燃油量会增加，使加热器上部模块温度尽快达到需要的温度，加快温度开关复位速度，不烧的话等一个小时温度能升上去就不错了，因为平时燃烧器的循环流量也就一小时 60 升，靠这些油把上面的模块加热到 60 度以上需要很长的时间。一旦低油温开关复位，就可以把燃烧器转换成自动方式燃烧了。

大家可能会发现，刚转换成燃油的时候，燃烧器上的温度计与温度控制器显示的温度差别很大，这其实是正常的，

因为温度控制器显示的是加热器内部的温度，温度指示表显示的是模块上的温度，也就是温度开关探头感受到的温度，模块上的温度靠循环的油加热上去，正常情况下油是这么循环的：入口 —> 加热器 —> 燃烧器上部的模块 —> 温度开关探头 —> 燃烧器内部的节流孔板 —> 回油出口。假如回油阀没有打开或者燃烧器回油管路堵塞就会造成加热器上的温度很正常，但是温度指示表上的温度一直很低，应急燃烧后温度表的指示会上升，但是停炉以后温度指示又下降到四十度以下，然后出现燃油低温报警。所以烧重油的时候，一定要检查是回油阀是否打开，回油是否正常，方法很简单，用手握住出口管路就知道是否有回油了（燃烧器上的两个接管，上面是进油，下面是回油），有回油的话，管路出口温度会慢慢升高，往往要比进口管温度高，回油油温超过五十度，一般人握 3 秒钟就无法忍受。如果循环正常的话，三个小时之内回油管的油温应该超过 70度，这个过程比较漫长。

燃烧器上面有个压力控制阀，位于流量计旁通阀的右下角，速闭阀的左下角，如右图所示，很多人不知道这是干什么用的，这个阀是限制进入燃烧器内部管路的油压，当螺杆全部拧进去时，可进入燃烧器内部管路的油压最高，当螺杆全部拧出来，进入燃烧器内部管路的油压最低，大约 2bar 左右，假如你做高油压报警的时候，怎么关燃油/柴油压力调节阀，油泵出口压力已经很高了，可是燃烧器上压力表指示的压力就是上不去，你就要观察这个油压控制阀的螺杆是否被拧出来了。出厂的时候这个阀通常是拧进去的，大家可以不去动它，我一般要把它拧出三分之一，因为既然设计了这个东西，咱不意思意思的话，实在不好意思。

柴油转燃油：我们的燃油系统，要求烧柴油的时候必须回油泵，否则油泵停止运行，所以燃油转换成柴油以后，管路里面还全部是重油，这时必须继续开着加热器，满负荷应急运行燃烧器，必要时打开多余蒸汽排放阀防止汽压过高，如果燃烧不稳定，还必须提高油压，然后随着管路里的柴油渐渐增多，流量慢慢增加，必须相应地减少油压，直到回到正常油压为止。此过程根据管路的布置和燃烧器的大小各有不同，通常为半小时到两小时之间。

四．光敏电阻的位置

大家可能会经常清洁光敏电阻，但往往会忽视光敏电阻的安装角度是否正确，如果角度不正可能会导致点火失败，或者燃烧时突然熄火。

安装角度参见右图，光敏电阻屁股后面的小洞洞应该正对着后方且微微朝上，这个角度是最佳的。于此同时，每个小洞洞周围有两个螺丝，分别是右图标的1,2,3,4，这四个螺丝应该排成一条直线。

五．安全阀的问题

最近经常出现安全阀漏气的保修，我们购买的是 ARI 的安全阀，牌子很响，欧堡公司也用这种安全阀，频频漏汽就不正常了，很可能是水脏造成的，虽然水质我们无法控制，但是如果调试中注意到还是可以减少此类事情发生的频率。

首先，煮炉的时候不许调安全阀，因为煮炉的时候，水里有很多盐，一旦安全阀开启，会产生汽水共腾现象，把水带到安全阀出口处，然后盐就凝结在密封面上，导致漏气出现，严重的时候会使安全阀粘死。

平时调试中，能开上排污就尽量开上排污，这样可能辛苦一些，可以叫船厂的配合的工人去开，因为长时间蒸发后，水里的油份，盐分以及漂浮物多停留在水面上，开上排污可以有效去除这些杂质，注意开上排污的

时候时间要长，要等到水位停止下降之后再过个五六分钟去关掉上排污，在这几分钟内还可以开启水泵加点水。

在调试、交验安全阀之前要先开上排污排水，安全阀起跳前要开下排污使锅炉里的水位略高于低水位。因为水位低可以减少水被带出安全阀的可能性，也减少了杂质滞留在安全阀口的可能性。

如果安全阀起跳过程中，大量的水从安全阀膨胀接头处涌出，并导致锅炉内的压力泄不出去，那就说明炉水太脏了，盐分太多，此时应该持续开上排污半个小时以上，同时开启水泵供水，并将燃烧器运行起来，因为沸腾的水有利于把盐分带到水面。当然最好的办法是把锅炉里的水全部放掉换新鲜干净的水。

六．其它注意事项

1．点火前应该把点火油管拆下来，强制运行点火泵给它放油，最好放十几分钟油，把里面的垃圾带出来。也可

以把点火泵出口的管子也拆下来，用压缩空气吹，吹十几分钟。不清理干净的话管子里的垃圾会堵在点火电磁阀里，导致点火电磁阀漏油，为今后的点火故障埋下隐患。

2．两个点火电磁阀的中间有一个泄放阀，这个阀是为了防止重柴油加热后膨胀伤害管路，但是到目前为止所有的船都是用柴油点火，根本不需要加热，所以这个电池阀本身是多余的，另外因为这个阀的存在反而增加了点火故障的可能性，因为一旦下面的点火电磁阀泄漏，漏出来的油会从该泄放电池阀跑掉，造成点火困难，

所以应该告诉船厂不要装泄放管，直接把泄放电磁阀的出口堵死就行了。

3．点火枪有个加热电阻，也是给重柴油点火而设的，实际上不但没有用，反而会增加故障点，因为好几次发现喷油嘴由于受热，出口结炭，最后堵塞了喷嘴，所以大家一定要把接头里的电缆拆下来，有的服务人员只是把这个接头脱开了事，但是很难看，建议大家把里面的加热线拆下来后再把接头合上。干活不但要实用，也要漂亮。

4．在调试 控制系统的锅炉时，不要忘了增加后扫风功能，增加后扫风将会减少燃烧器使用中杯口结炭的问题，大家平时调试时烧的都是好油，可能不太在意这个功能，但是锅炉在运行中大部分时间都在烧重油，

如果压力一到设定点就马上停掉风机和转杯马达，一些还没有被甩出去的重油就会从转杯口流下来，时间长了转杯口附近就会严重结炭。所以请大家务必多花一分钟把这项功能加上去。下列参数需要修改：

1026 Post 设为：1

2003 Post-purge time 设为：30s

-up time of motor 设为：120s

5．HMI 的 PID 参数设置：

现在我们有时会调试大些的燃油锅炉，蒸发量在 6 吨以上，这些锅炉往往采用连续供水的方式工作，水位靠水位控制阀控制，水泵是连续运行的。另外其燃油经常采用粘度控制方式，一旦粘度信号失灵，便自动转换成温度控制。

由于锅炉蒸发量很大，各个控制器的 PID 参数设置就很重要了，正确的 PID 参数可以使锅炉运行平稳，而不需人工干预控制器的工作，可是 HMI 默认的控制参数十分垃圾，除了风压控制参数比较实用以外，其它的参数会导致负荷、水位、油温波动剧烈，因此需要重新输入正确的参数。

据我观察，修改 gain PG 和 ti 就可满足绝大部分控制器的工作要求了，下面是我的经验值供大家参考：

6．水泵的起停设置

我们所有的锅炉都有水泵自动起停功能，包括靠起停水泵供水的小锅炉和连续供水的大锅炉，预设的起停值大约是 42%~65%之间。

对于起停供水的小锅炉，这个工作范围一般没什么问题，很多锅炉都在这个范围下工作得很好。

但是于连续供水的锅炉来说，在这个范围起停水泵简直是场灾难，因为连续供水的锅炉水位控制器普遍设置在 50%，当锅炉大负荷运行的时候，水位一旦超过 65%，水泵停掉，直到水位降到 42%才又开起来，此时给水阀的开度已经很大了，大量的水突然进入锅炉会使蒸汽压力下降，只得加大负荷，而负荷的突然加大又会使水位波动剧烈，使得水泵容易再次停掉。

对于这个问题解决的方法是提高水泵的起停值，我一般改为 58%~80%，高水位报警改成 90%，高高水位报警改为 95%。当水位超过 80%停泵，此时给水阀已基本关闭，当水泵在 58%水位开起来以后，给水阀还没怎么打开，所以对蒸汽压力影响不大。

有人也许会说，对于连续给水的锅炉何不把起停水泵的功能去掉呢？这不是一个好主意，首先给水控制阀或多或少存在漏水现象，另外当锅炉处于备用状态的时候，随着船舶的摇晃，水位会有波动，PID 控制器会根据水位的波动产生开阀的动作，即使阀的开度很小，时间长了水位也会逐渐上升，如果泵一直运行下去的话会出现高水位报警，需要人工进行干预了，所以保留起停水泵的功能还是必要的。

假如锅炉长时间运行而很少开上排污的话，盐分会逐渐累积，到了一定程度会使得连续供水失去控制，导致锅炉大负荷运行时，给水阀稍微开一下水位就会很快下降，给水阀一关水位又很快上升，此时必须开上排污排水，条件允许的话把水全部换新。

7．风压开关

在燃烧器上装有雾化风差压开关和燃烧风压力开关（其实是风机出口风压开关，通过燃烧风风门挡板后的风才是真正的燃烧风）在 系统中，自动运行时有低风压报警，但是应急操作的时候没有这些报警，所以假如明明没看见什么停炉报警，但是应急点火就是没反应，那么就该检查风压开关是否闭合，或者风压开关的接线是否有问题。

雾化风压开关是个差压开关，检测的是转杯马达增压前后的压力差，随着锅炉风门的开大，这个差压其实是在下降的，如果转杯马达皮带松弛的话可能会在风门打开的时候出现雾化风差压不足，使得雾化风差压开关断开，而老式的继电器控制箱在扫风结束前没有低风压报警，在扫风过程中一旦出现雾化风压不足或者燃烧风压不足，就会停止扫风，并关闭风门，随着风门关小，风压开关可能会又闭合，于是控制器又会接着开大风门进行扫风，最终我们看见的景象是转盘转过来转过去，就是不到扫风位置，自然也就不能点火，最终超时停炉。这也是保修中经常见到的场景。

如果是燃烧风压力压力开关不闭合，应该检查先检查风压是多少，以便确认风压正常就接着检查开关及其接管还有接线。

如果是雾化风差压开关的问题，首先要检查差压是否正常，转杯马达运行一段时间以后不可避免会出现皮带松弛的现象，如果皮带太松会导致雾化风差压不满足要求。此时应该把皮带再上紧，如果皮带磨损厉害的话还应该更换皮带。因皮带松弛导致点火故障是很常见的。

七．触摸屏的校准

触摸屏有时会出现偏差现象，你点击这个按钮结果别的的按钮动作，或者点击中间的按钮正常，但是点击下面一排按钮却没有反应，对此以前我们要么忍耐，要么更换 HMI。

不过从 V2.2 以后版本的开始，可以自己校准触摸屏了。步骤如下：

1. 关掉电源，取出 CF 卡。

2. 在没有 CF 卡的情况下给 HMI 送电。

3.点击“ HMI Setup ...”

4. 先登录进入 2 级权限，2 级权限的用户名是：KLE， 密码是：B587 进入 2 级权限后点击“ and Touch”。

5. 由于要知道是怎么偏差的，所以一般先点击“Touch Test”这个按钮进去测试。

6. 在这个界面下按各个按钮，检查是你点击的按钮有动作还是周围的按钮有动作，最好把边上的各按钮都按一般，大致就清楚怎么偏差的了。根据我的经验，一般是触摸屏的下部偏差比较多。

测试完毕以后点击“ and Touch”退回上级菜单，另外请注意，如果触摸屏偏差较大的话要花点时间找准位置。

7. 回到上级菜单后，点击“Touch ”进入校准界面

8.此时对于偏差情况已经大致有数了，现在点击右边中间的四个黄框框修改相应的参数，例如我在一条船上发现下部偏差较大，特别是在底部，我按下面一行方框时，上面一行方框动作（常见步骤 5 中的图),于是把“”的参数从“670”改成“400”，结果就好了参数修改完毕以后点击“Store for ”, 改好的数据不储存是不会生效的。

9. 此时系统会警告，点击“Yes”确认即可。

10. 最后断电重新启动，再次进入“Touch test”检查你修改后的效果，也许要修改几次以后才能满意。

11. 满意以后，再次断电，插入 CF 卡，检查实际工作效果吧。