极具参考价值：主机试航中的13个故障总结，服务工程师用心了......

1 船舶主要量度和主机情况
1. 1 主要量度

1. 2 主机的有关情况 本船主机为 1台 ,是单作用、两冲程 ,可逆转、十 字头船用柴油发动机 ,带 2个涡轮增压及空冷器。淡水冷却缸体、缸盖及排气阀。油冷却活塞和喷油嘴阀。压缩空气启动。缸套冷却油系统采用的是新 型电子注油系统。船舶岸到岸航行时 ,主机可使用 700Cst/50℃重油运行。

2 9S50MC - C型主机典型故障的分析与排除 (1)集控室 AMS报警监测系统显示主机 # 1、# 2 增压器出口温度高报警 (350℃为温度高报警 ) 现场检查结果 :此时集控室 M IM IC系统显示主 机转速 85. 8 r/m in,辅助鼓风机运行 ,主机扫气压力 为 0. 038MPa;主机扫气温度为 32℃,主机# 1、# 2增 压器出口温度分别为 360℃和 365℃。 分析认为 :主要是主机处于低负荷运行 ,进入气 缸的增压空气低而燃油无法完全燃烧形成后燃现 象 ,从而造成增压器出口温度高报警。 故障排除方法 :继续加大主机负荷 ,当主机扫气 压力达 0. 07MPa后 ,此时辅助鼓风机自动停止运 行 ,增压器出口温度报警消除。 (2)集控室 AMS报警监测系统显示进主机空 冷器冷却水温度高报警 (40℃为冷却水进机温度高 报警 ) 现场检查结果 :此时主机正在加速 ,船舶航速达 12kn,低温水系统温控阀温度设定为 36℃,温控阀 温度设定为 36 ±6℃延时 120 s动作 ,海水压力为 0. 23MPa,进主机空冷器冷却水温度达 46℃。 分析认为 :主要可能是主机处于加速运行阶段 并且加速太快 ,低温水系统温控阀温度设定比较高 , 温控阀动作允许偏差值较大 , 延时动作时间偏长 , 海水压力偏低。 故障排除方法 :通知驾驶台 ,主机加速后 ,等运26 江 苏 船 舶 第 24卷 行平稳后再加速 ,通过关小海水排舷阀 ,调整海水压 力至 0. 26MPa,调整低温水系统温控阀温度设定为 33℃,修正后的温控阀温度设定为 33 ±4℃延时 80 s 动作 ,主机空冷器冷却水温度高报警消除。 (3)轴系接地装置的电压降值超极限值 (正常 工作值为 0～80mV,允许极限值 100mV) 现场检查结果 :主机转速为 122 r/m in,轴接地 的电压表显示值为 160～200mV。主机停车后 ,检 查轴系接地的 2片抱箍的搭接口光顺 ,碳刷与抱箍 的接触面清洁度良好 ,但碳刷与抱箍的接触不良 ,并 且轴系接地的 2片抱箍与中间轴贴合处有油迹 ,电 工接线正确 ,轴系接地安装也正确。 分析认为 :碳刷与抱箍的接触不良及轴系接地 的 2片抱箍与中间轴贴合处有油迹造成电压降值超 极限值。 故障排除方法 :用细砂纸紧贴中间轴的圆弧面 , 把碳刷放在砂纸上作圆周运动 ,直到碳刷的圆弧面 与抱箍的接触良好 ,并对轴系接地的 2片抱箍与中 间轴贴合处油迹用丙酮清洁后再测试。经测试 ,发 现轴系接地装置的电压降值还是超极限值 ,测量碳 刷的电阻是 0. 6Ω,碳刷的电阻比较大 ,后经更换碳 刷再测试 ,碳刷的电阻是 0. 2Ω,轴系接地的电压降 值在 40mV以内。 (4)集控室 AMS报警监测系统显示主机# 4缸 排气温差大报警 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机转 速 75. 5 r/m in,主机 4#缸排气温度为 87℃,而其余各 缸的排气温度都在 200℃左右 ,检查 # 4缸排气阀的 检查杆发现排气阀未工作。 分析认为 : # 4缸排气阀未工作 ,可能是排气阀 高压油管阻塞或排气阀控制空气的气缸与气缸活塞 间隙过大 ,造成漏气。 故障排除方法 :主机停车 ,拆下排气阀高压油管 是畅通的。拆下排气阀控制空气的气缸后 ,发现排 气阀控制空气的气缸壁有明显的锈蚀点 ,导致排气 阀控制空气的气缸与气缸活塞间隙过大。更换新的 排气阀控制空气的气缸总成及密封圈 ,主机# 4缸排 气阀工作正常。 (5) 集控室 AMS报警监测系统显示主机# 4、# 5 缸活塞冷却油断流报警 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机转 速为 123 r/m in,进主轴承滑油压力为 0. 198MPa,主 滑油进机温度为 46℃,主滑油泵工作压力为 0. 33 MPa,检查主机# 4、# 5缸活塞冷却油观察镜的流量情 况 ,没有出现断流现象。 分析认为 :可能是传感器损坏或接线松动或是 信号采集箱接线松动或对地有问题。 故障排除方法 :拆开传感器检查 ,发现传感器接 线松动 ,安装好后工作正常。 (6) 集控室 AMS报警监测系统显示主机# 1空 冷器扫气后温度高报警 (55℃为温度高报警 ) 现场检查结果 :主机刚完成 90%负荷 ,主机处 于停车状态。1#、2#主机空气冷却器冷却水进机温 度为 36℃, 主机# 1空冷器扫气后温度为 56℃,主 机# 1空冷器扫气后温度为 46℃。 分析认为 :可能是活塞下行 ,刚好堵住进气口而 造成空气冷却后气流不畅。 故障排除方法 :运行辅助鼓风机后 ,报警消除。 (7)集控室 AMS报警监测系统显示主机高温 水进机温度低报警 (57℃为温度低报警 ) 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机转 速为 100. 5 r/m in,各缸冷却水出口温度为 73℃,低 温水系统的温控阀设定为 33 ±4℃延时 80 s动作 ,高 温水系统的温控阀设定为 80 ±4℃延时 80 s动作 ,造 水机被打开运行。 分析认为 :一般情况下主机 90%负荷运行时 , 造水机才开启运行。主机处于 50%负荷运行根本 不应该开造水机。由于主机负荷低 ,造水机一开 ,造 成主机高温水进机温度直线下降。 故障排除方法 :马上停用造水机 ,主机高温水进 机温度恢复正常。 (8)主机的空气冷却器的泄放量比以往大很多 现场检查结果 :船舶开航后不久 ,集控室 M IM IC 系统显示主机转速为 85. 8 r/m in, # 1增压器转速为 8 140 r/m in, # 2增压器转速为 8 150 r/m in,空冷器空 气进口温度为 125℃, 空冷器空气冷却后温度为 31℃,现场检查中发现主机的空气冷却器的泄放量 比以往大很多。 分析认为 :船舶开航前 ,刚下了一场大雨 ,潮湿 的空气经机舱风机送到主机增压器 ,形成高温高压 的空气再经空气冷却器冷却后 ,形成大量的水珠 ,这 样造成主机的空气冷却器的泄放量比以往大很多的 事情。 故障排除方法 :天气转晴后正常。 (9)主机# 4缸冷却水出口温度比其他缸温度高 出 5～8℃ 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机在 50%负荷时转速为 103 r/m in。主机 # 1～# 9缸冷却水 出口温度 ,只有 # 4缸的冷却水出口温度比其他缸的 温度高出 5～8℃,各负荷阶段的各缸排温又都正常。 分析认为 :可能是异物堵塞冷却水管道所致。 故障排除方法 :拆开 # 4缸的冷却水进出口管子 及排气阀冷却水进出口管子后 ,检查发现冷却水进出口管子没有被异物堵塞 ,再把缸盖拆开吊起 ,把缸套拆下后发现冷却水管道被异物堵塞。清理堵塞异 物后 ,各负荷阶段的# 4缸的冷却水出口温度与其他 缸的温度相差 1～2℃, 故障排除。 (10)集控室 AMS报警监测系统显示主机缸套 水出口温度高报警 (85℃为温度高报警 ) 现场检查结果 :集控室 M IM IC系统显示主机作 90%负荷试验时转速为 124. 5 r/m in,集控室 M IM IC 系统显示主机每缸缸套冷却水出口温度高达 86℃, 并且在继续上升。低温水系统进主机高温水冷却器 的温度是 32℃,低温水泵# 1、# 2运行 ,压力是 0. 30 MPa。(低温水系统的温控阀设定为 33 ±4℃延时 80 s动作 ,高温水系统的温控阀设定为 80 ±4℃延时 80 s动作 ) ,通过手动调整主机缸套水温度控制阀来 调节水温 ,当把主机缸套水温度控制阀手动往关闭 的方向动作并使温度控制阀处于中位 ,主机缸套冷 却水出口温度开始下降。 分析认为 :可能是主机缸套水温控阀阀芯位置 装错。 故障排除方法 :拆开高温水温控阀检查阀芯安装位置 ,发现阀芯装错。调整安装后 ,主机运行至 90%负荷时 ,每缸缸套冷却水出口温度都保持在 75℃左右。 (11)集控室 AMS报警监测系统显示主机燃油压力低报警 现场检查结果 :主机转速 128 r/m in,机旁燃油 压力 0. 45MPa,温度 135℃,黏度 12Cst,燃油单元# 1 输送泵压力 0. 40MPa, # 1输送升压泵压力 0. 70MPa, 燃油日用舱的储量为 20m3 ,燃油分油机处于运行状 态 ,燃油日用舱至燃油单元的阀门处于开启状态 ,燃 油单元至主机进回油管系的阀门都处于开启状态。 分析认为 :可能是主机燃油回油管上的调压阀 的调节顶丝松了。 故障排除方法 :拆下调压阀并解体检查 ,发现调压阀的调压弹簧断裂为 3小段 ,更换调压弹簧。(12)主机 # 1、# 2空冷器“U”型背压计压降相差 比较大 现场检查结果 :主机转速为 128 r/m in, # 1、# 2增压器转速分别为 14 928 r/m in、14 925 r/m in, # 1、# 2 空冷器空气冷却进口温度分别为 245℃、250℃, # 1 、# 2空冷器冷却水进机温度为 34℃, # 1、# 2空冷器冷却水出机温度分别为 46℃、48℃, # 1、# 2空冷器“U”型背压计显示压降分别为 150mmH2O、200mmH2O。 分析认为 :可能是空冷器与 U型背压计之间的连接管泄漏或空冷器堵塞。 故障排除方法 :检查空冷器与 U型背压计之间的连接管 ,发现其中的 1个接头松开。锁紧接头后 , # 1空冷器“U”型背压计显示压降为 180mmH2O,与# 2 空冷器的压降基本一致。 (13)主机气缸油泵出口压力波动大 现场检查结果 : # 1 气缸油泵处于自动主用位 置 , # 2气缸油泵处于备用位置 ,气缸油泵出口压力 为 4. 5MPa,但向各气缸供油后压力降至 3. 3MPa,泵 吸入口处的压差表显示正常。当# 2气缸油泵处于 自动主用位置 , # 1气缸油泵处于备用位置后 ,气缸 油泵出口压力为 4. 5MPa,但向各气缸供油后压力也 是降至 3. 3MPa,泵吸入口处的压差表显示正常。 分析认为 :可能是某缸注油电磁阀卡阻 ,引起内漏 ,也可能是某缸储压罐内的氮气泄漏 ,导致储压罐 起不到注油的压力缓冲作用 ,从而引起压力波动。 故障排除方法 :在对每个缸的注油电磁阀拆下后发现其中1个电磁阀的阀芯有拉毛现象 ,同时也 发现其中某 1个缸的 2个储压罐内的氮气泄漏。通过修复电磁阀的阀芯及向 2个泄漏氮气的储压罐内 充足 0. 20MPa的氮气后 ,把# 1气缸油泵处于自动主 用位置 , # 2气缸油泵处于备用位置 ,气缸油泵出口 压力为 4. 5MPa,向各气缸供油后压力为 4. 46MPa。当# 2气缸油泵处于自动主用位置 , # 1气缸油泵处于 备用位置后 ,气缸油泵出口压力为 4. 5MPa,向各气 缸供油后压力为 4. 45MPa。向各气缸供油后正常允 许波动值为 0. 05～0. 10MPa,故障排除。 3 结语 虽然该船主机运行管理高度自动化 ,但为了设 备的安全运行 , 特别是在船舶试航期间 ,我们应加 大监视及巡检力度 ,及时发现异常 ,并在第一时间采 取有效措施把故障消除 ,为船舶试航安全提供有力 的保证。

以下为历史经典文章合集链接，需要自取：

3.

5.

6.

7.

8.

9.。

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

19.

20

21.

24.

25.

27.

28.

29.

30.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

51.

52.压力。

53.

54.

55.

56.

57.

58.

59.

60.

61.

62.

63.

64.

65........

66.

67.

68.

69.

70.！