继续冰上丝绸之路系列。

本文说白令海峡。先看图：

从通道角度看，白令海峡是亚洲大陆和美洲大陆之间最短的通道，也是北冰洋和太平洋之间最短也是唯一的航道。

我们分开说。

先说白令海峡之于亚洲大陆和美洲大陆。

把图放大了看：

亚洲大陆的最东点是杰日尼奥夫角，美洲大陆的最西点是威尔士王子角。白令海峡就在这两角之间，其长约60公里，宽35-86公里，深30-50米。

从两个大陆架的视角来看，白令海峡不长、不宽、也不深。

并且，在白令海峡之间，还有分属美俄两国的两座小岛，一座是大迪奥岛（俄），一座是小迪奥岛（美）。这两个小岛之间的距离，仅有4公里。看图：

这就给了人类以遐想。

造桥！

这桥原本是存在的。

在距今1万年以前（第四纪冰期），那时候的海平面，要比现在的海平面低100多米。白令海峡是个地峡。

也就是说，那时候的白令海峡是亚洲大陆和美洲大陆的“陆桥”。两大洲的生物通过这座陆桥相互联系，彼此迁徙。印第安人的祖先，大概在此时进入美洲。

后来，第四纪冰期结束，气候变暖，冰川融化，陆桥被淹没，地峡变海峡。

怎么造桥？

有三种方案：

第一种方案：海底隧道

本世纪初，俄罗斯总统普京和美国总统布什会晤时，俄方曾正式提出过这个海底隧道的计划，被命名为“TKM-世界连接工程”。

按设想，这条白令海峡海底隧道长103公里，包括一条高速铁路、一条高速公路、多条输油/气管道，总投资100-120亿美元，建设工期是10-15年。

投资模式是，俄罗斯和美国各占25%的股权，其他邀请的股东包括中国、日本、韩国及国际金融机构、私人投资者。

当时日方提出以6000万美元/公里的价格建设该条隧道。日本有其理由，目前世界上最长的海底隧道，就是日本的青函海底隧道。这条隧道横跨津轻海峡，连接日本本州和北海道，全长54公里，1964-1987年建设，用了23年。【笔者注：第二长度的海底隧道是英吉利海峡隧道，全长51公里，1986-1994年建设】

第二种方案：跨海大桥

1905年，沙俄尼古拉二世曾提出过这种想法。后来，我国学者也加入进来，如林同炎先生于1986年提出的“国际和平大桥”方案，不断丰富该设想。

跨海大桥的通路与海底隧道一样，顶层为高速公路，中层为高速铁路，底层为石油和天然气管道。中层和底层采用封闭式设计，全年通行。顶层采用开放式设计，一年可对道路运输车辆开放4-6个月。

跨海大桥长度85公里，利用海峡中的两个岛屿，分为三段，设计220个桥墩，桥面距离海平面约61米，可保障大型船舶通航。

目前，世界上最长的跨海大桥是我国的港珠澳大桥，全长55公里（海底隧道长约6.75公里），2009-2018年建设，能够抵抗8级地震、16级台风。因此，在白令海峡建设跨海大桥，有技术基础。

第三种方案：白令大坝

白令大坝的构想源于前苏联时代的“北冰洋换水”计划。

从地缘角度看，苏联（俄罗斯）一直有个重大战略缺陷，就是缺少不冻港。而这个“北冰洋换水”计划，恰好与不冻港的战略需求合榫。

该计划的设想是，在白令海峡建一个大堤坝，阻断北冰洋与太平洋的洋流循环。如此，大西洋暖流经挪威海进入巴伦支海进入北冰洋，暖流沿俄罗斯北极地区绕行一圈后，再从加拿大北部流出，形成独立循环系统。

这样，北冰洋的冷水会逐渐被大西洋的暖水取代，俄罗斯北部的巴伦支海（甚至新地岛南部）成为永久不冻的海域。【笔者注：还有一种说法，说此方案不仅不能使北冰洋变暖，反而会冷却北极。如果此说成立，这倒能够减轻全球变暖了】

后来，我国三峡大坝工程给这一方案提供了技术与运行基础。

三峡大坝长2.3公里、坝顶高185米。如果在白令海峡修大坝，长35公里，约是15个三峡大坝的长度。同时，白令海峡平均深度40米，其目的在于阻挡洋流交换，不需要像三峡大坝那样深的蓄水位。此外，白令海峡原本就是地峡，也用不着打地基。至于船舶在太平洋和北冰洋之间航行，三峡大坝也已经给出可行方案。

以上三种方案，无论哪一种实现，都堪称是人类有史以来最为宏伟浩大的纪元工程。

届时，从粤港澳一路北上，经沪宁杭、京津冀、沈长哈，经俄罗斯共青城、鄂霍次克、阿纳德尔，跨越白令海峡大桥（隧道或堤坝），再一路向南，经安克雷奇、温哥华，直抵旧金山、洛杉矶。

全程约16000公里，平均时速按200公里/小时的话，从香港到洛杉矶约3-4天。如若到本世纪中叶，超级高铁技术落成，则一个晚上就到了。

构想是美好的，但挑战也极为巨大。以上无论哪种方案，都要面临三大核心问题：

一是自然条件所影响的技术难度

首先是严寒，－45℃不是一般的寒，每年有6个月的冰期，海峡表层结冰冷可达1-2米。其次是两洋环流，有汹涌的海水和流冰。再次是大气环流，风力强劲，暴雪恣肆。再其次是环太平洋地震带。

二是经济账

仅是大桥的建造成本，一两百亿的资金倒还好说。但建完之后还有运维成本，这可能比修建大桥的成本还要高。更重要的是，大桥两侧有绵延几千公里的无人区，须配套建设耗资更为巨大的陆上通道基础设施。

三是美俄两国政治、军事互信程度低

或许，一两百年以后，全球变暖，俄罗斯远东、美国/加拿大远西成为宜居之地，白令海峡大桥，也就是自然而然的事了。

以上说了亚洲和美洲两个大陆的连接，再说一下北冰洋和太平洋两个大洋的连接。

这就简单多了。

全凭全球气候变暖，北极航道出世。

近些年来，全球气候变暖，北极冰川融化，北冰洋海上航道也迎来开通的希望，有望成为新的世界经济走廊。

早在16世纪海权时代起，欧洲大西洋沿岸国家就一直梦想着开辟北极航道，打通欧洲经北冰洋到东亚的便捷通道。

只是由于北极冰盖阻挡，未能实现。即便后来有了破冰船，但成本高、效率低、航行期短，北极航道也就不具备商业价值。

从全球航运地图看，北极航道是联系亚、欧、美三大洲的最短航线。

以北回归线为界，远洋船舶从这条界限以北的任何港口出发，选择北极航道的话，都要比南部航道（即绕行苏伊士运河/巴拿马运河）节省至少40%的航程，无论是时间、成本还是效率，都具有显著优势。

而世界上的发达国家、新兴工业化国家，大部分位于北回归线以北。据统计，北回归线以北的地带，生产了当今世界80%的工业品，超70%的国际贸易额。

因此可以说，北极航道一旦常态化开行，必将改变全球贸易格局，形成东亚、北美、西欧的超强的环北极经济圈，进而重塑整个世界的经济、军事和政治新格局。

拭目以待。