法系车之殇:DS/东风雷诺退出 标致/雪铁龙何去何从

DS和以及、，四大法系车品牌，在中国蒙尘，面临退出的窘境。

苏菲玛索高调代言的DS去年退出中国市场之后，疫情之下，又一个法系车终结合资退场。

4月14日，汽车和法国雷诺集团同时发出公告，东风汽车和雷诺集团签署备忘录达成初步意向，雷诺将其持有的东风雷诺50%股份，全部转让给东风集团，双方合资的东风雷诺停止雷诺品牌相关业务。同时，雷诺不会退出中国市场，其电动车和轻型商用车仍会在国内销售。

时间拨回到6个月前，几乎同样的剧本也曾上演。2019年10月28日，同样一纸公告，汽车转让所持长安标致雪铁龙汽车有限公司（简称“长安PSA”）全部50%股权，随后PSA集团也发布公开声明，计划出售所持有的长安PSA合资公司50%股权。更加相似的是，长安标致雪铁龙旗下高端品牌DS也坚称绝不会退出中国市场，将在中国这个战略性市场采用一种全新的发展战略。

显然，在DS之后，雷诺也没能挺过中国市场的残酷考验。传统的法系车在中国市场的合资品牌中，仅剩神龙汽车旗下的东风标致和东风雪铁龙这一对难兄难弟。

也许，全球性的疫情是压倒东风雷诺的最后一根稻草，但无论是雷诺自身还是业内都对其退出并无太多意外。“法国人固有的傲慢、对于中国市场的重视程度，以及在中国市场策略的失误，都要对包括东风雷诺和长安PSA DS的离场负有责任。”一位业内人士向新京报记者坦言。

东风雷诺谢幕：销量骤降前两月仅卖610辆车 挣扎7年终退场

2020年4月14日本是极为普通的一天，但这一天确让所有东风雷诺人都难以忘怀。彭工是东风雷诺的老员工，得知东风雷诺即将成为历史的消息时，他刚刚从工厂的食堂走出来。

“之前网上一直有传闻，我们都以为是谣传，也就是那几天能听到一点消息，结果突然就官宣了。”彭工表示。

当天，在东风雷诺员工的微信朋友圈流传着一张图，图片是一张白纸。

不仅仅是彭工这样的普通一线员工，包括中层领导，整个工厂1000余名职工的状态，可以用“傻眼”来形容。

2013年12月16日，东风汽车与雷诺集团正式签订合资经营合同，双方以50:50的比例，共同投资77.6亿元人民币，在武汉组建合资公司。

据了解，东风雷诺武汉工厂按30万辆整车的年生产能力规划产能，第一期实现15万辆整车和15万台发动机的年生产能力，于2016年上半年正式投产。

东风雷诺是一个赶上合资末班车的品牌，2016年东风雷诺推出科雷嘉和科雷傲两款SUV产品。第二年，东风雷诺就凭借这两款新车达到了自己的销量高峰，2017年累计销量达到7.2万辆，同比增幅高达140%。

好景不长，随后便是销量的直线下落。2018年东风雷诺累计销售5万辆，同比下滑30%，仅完成全年目标的一半。2019年销量更是跌落至1.9万辆，同比降低63%。

据乘联会最新数据显示，今年前两个月，东风雷诺累计销量为610辆，同比下滑了86.4%。而去年全年，东风雷诺的累计销量也仅为1.86万辆，同比下滑了62.87%。细数2016年正式国产至今，东风雷诺品牌的累计销量也仅为17.1万辆。

今年初，雷诺集团发布的2019年全球销量显示，2019年雷诺在全球售出375.4万辆汽车，降幅为3.4%。尽管出现同比下滑，但雷诺仍保持了4.25%市场份额。而其合资品牌在中国的销量在雷诺全球市场份额中占比不足1%。

有业内资深人士向新京报记者透露，“东风雷诺一路走来并不顺利，合资公司成立的背后是双方长达十年的谈判博弈，如此冗长的时间让东风雷诺错过太多的发展机遇。国产化不久便赶上了汽车市场走下坡路，可谓屋漏偏逢连夜雨。”

措辞简单的一纸轻飘飘“分手”公告，背后是一个品牌、一个企业的黯然落幕甚至带来产业链的倾覆。

从长安DS到东风雷诺：一样的离开，不一样的退场

同样的撤资、同样坚称不退出中国市场，东风雷诺和长安PSA却代表着两种方式。

东风雷诺的离场方式相当决绝和突然，犹如壮士断腕几乎无所犹疑。

除了全体职工的一片哗然，东风雷诺产业链端的供应商、经销商更是不知何去何从。与DS品牌不同的是，东风雷诺拥有200余家经销商，整个供应链运行相对顺畅，所以，对于供应商端的影响不小。

“供应商被坑惨了，现在在债权申诉。”一位在东风雷诺全球供应商工作的员工在接受媒体采访时表示。据该名员工介绍，原计划今年上半年上市的两款新车型已被叫停，供应商已经投入大量人力、财力在东风雷诺新车型方面，目前损失惨重。

有消息称，东风雷诺于4月15日向债权人下发通知书，要求债权人停止开展与其签署的所有合同项下的业务活动，采取合理措施避免产生进一步费用和成本，并采取一切必要的行动妥善保管并返还其占有的与本公司利益相关的财产。

根据市场化选择原则，现有经销商可以进入东风销售网络体系内。此外，雷诺也将选择部分经销商继续从事雷诺品牌的售后服务业务。

作为东风雷诺全国最大的经销商之一，位于武汉的东风鸿泰经销店向新京报记者表示，店内依旧正常营业，不会出现无法维修售后的情况。“我们是国企，这个您放心。”该工作人员表示。

而员工方面，东风方面则分为这么几种情况：处理遗留问题留用人员，开展新业务留用人员和协商解除劳动合同人员，对现有东风雷诺的员工进行分流处理。

相比于东风雷诺的处理方式，长安PSA则温和许多。此前关于法方撤资、工厂出售的消息已经甚嚣尘上，同时其位于深圳的工厂早已为合资股东方长安汽车代工生产，企业内部对于“这一天”的来临已经拥有预期。此外，彼时长安PSA旗下DS品牌的生存状况更为艰难，不论是用户还是经销商，都处在一个相当低的销售水平。据新京报记者了解，2019年长安PSA DS品牌在中国市场的当年销量仅为2058辆。

最终，长安PSA位于深圳的工厂为宝能全盘接手，人员并未出现大幅流动，企业的过渡更为平稳。

神龙汽车硕果仅存，法系车在中国市场未来何去何从？

“雷诺并没有退出中国市场，只是在中国进行了全新战略转型，表明雷诺在华发展进入了从第一阶段向第二阶段过渡的分水岭，找准了未来的方向。”对于退出，雷诺集团如是说。

即便走到撤资这一步，法国人依然带着一丝倔强。东风雷诺和长安PSA对中国市场上的态度出奇一致：我们绝不会退出中国市场。

其中，DS品牌宣布继续以进口的方式在中国市场活跃、雷诺品牌则在抛弃传统乘用车业务之后，持续保持四家合资公司的体量，转投电动车和轻型商用车。

然而，在业内人士看来，合资公司不再，已经意味着中国市场对这个品牌的不认可。东风雷诺员工也坦言：“迟滞的新品推出，产品线短缺都在东风雷诺身上展露无疑。”

更为许多人诟病的是，法式的傲慢与偏见。汽车行业评论员黄耀鹏指出，在本地供应链已经充分国际化的前提下，法方依然标榜原装进口，这无疑导致了整车成本的提高、维修昂贵和质量控制发力等问题。

相比而言，研发部门没有话语权、沟通不畅等问题，甚至都不算问题。

东风雷诺并不是个例，“法系车与中国市场不和。”已经成了业内提起法系车的基本共识。

“法系车与德系车等不同，法系车本就没有取得世界级的成功，除了欧洲本土市场以及南美市场，法系车的价值并没有那么值得夸耀。” 汽车行业评论员黄耀鹏表示，雷诺品牌、甚至整个法系车的品牌，被自己高估了。

中国市场是全球最大的汽车消费市场，既有着极大的包容性，更不缺乏选择。2019年，PSA在中国市场销量继续同比下滑55%至11万辆，远低于年初制定的23.5万辆的销量目标，

而PSA的销量，几乎都是由目前唯一在中国存活的合资品牌——神龙汽车贡献。2019年神龙汽车累计销量为11.36万辆，同比下降55.17%。

在长安PSA和东风雷诺相继退出之后，神龙汽车似乎成法系车的“唯一希望”，也更引人关注。作为几乎与大众同步踏入中国市场的神龙汽车，在中国市场已经沉浮28年。

神龙汽车的高光时刻在2014年。这一年，神龙汽车整车年销量突破70万辆，同比增长25%，其中，东风雪铁龙全年实现销售约32万辆、东风标致实现销售约38万辆。好景不长，从2016年开始，神龙汽车便开始一路猛跌，销量已经从70万辆跌至10万辆级。

车型和技术更新速度过慢，以及价格体系的混乱、定价和品牌力不符，这些都为消费者所诟病。

在2019年成都车展前夕，神龙汽车发布了“元”复兴计划， “元”复兴计划分为三个阶段，第一阶段为培元阶段（2019年），在该阶段中神龙汽车将着重降低成本，将企业盈亏平衡点降至18万辆以下，争取实现现金流由负转正；第二阶段为固元阶段（2020-2021年），在该阶段中神龙汽车将实现稳定盈利，年销量将提升至25万辆水平，盈亏平衡点将降至15万辆；第三阶段为拓元阶段（2022-2025年），届时神龙汽车年销量将稳定在40万辆水平。

与以往的销量目标、振兴计划相比，这一次神龙汽车的复兴计划格外务实。当然，神龙汽车需要更加务实的目标。

神龙汽车的转变正在加快。就在不久前，4月20日，东风标致宣布全新一代2008开启预售，并将于5月中下旬正式上市。无论是设计、内饰、配置还是售价等方面，都能看出神龙汽车以及东风标致对它给予了厚望。

“我们要留在中国，我们需要找到一个成功的方案。”这曾是PSA首席执行官唐唯实挂在嘴边的一句话，也是神龙的目标。

有了东风雷诺和长安PSA在前，神龙汽车比谁都清楚其问题的症结所在。如何更中国化、更适应中国市场、更务实，都是神龙汽车继续扎根中国市场的关键词。