大众疯狂降价 为何丰田本田不降价 销量反而增长
日系车已经开始玩存量市场了。
眼下的中国汽车市场，日系车的销量增幅，一枝独秀。当然，与之对应的，是以大众为代表的德系正在变得黯淡——二十多年来“德日之争”的波峰波谷变化，在车市最艰难的时刻，日系再次占据上风。
根据4月各大汽车企业发布数据看，日系车一直保持着稳健的增幅。比如，广汽丰田1-4月累计销量73900辆，同比增长16%。而本田在刚刚过去的4月，有6款车实现月销量破万，全月累计销量15万辆。即便是和欧洲的汽车企业走的更近的日产，今年4月在终端也完成超过10万辆的销量，同比增幅4.5%。
截至发稿时，我们依然没有查询到南北大众4月最新产销数据。尽管无法判断南北大众的涨跌，但丰田和本田，是德系大众最头痛的对手是板上钉钉的事情。
面对中国汽车市场的萎靡不振，日系表现真的不慌。
管中窥豹可见一斑。今年的上海国际车展上，日系企业依旧在有条不紊，或者说按部就班地解读着对于未来电动化时代的发展。
丰田发布bZ系列的电动车战略，同时也带来首款量产的燃料电池客车柯斯达()。虽然丰田的电动车在营造电动化生活方式和智能化主体的层面上，依旧比不上百花盛开的自主品牌，但丰田展台上基本上已经实现的全系车型混动化的情况，倒是把零排放的几步走目标，实实在在地放在了市场面前，而不再是几页漂亮的PPT。
更何况，中国境内生产的首款量产燃料电池车柯斯达已经出自丰田之手。
和欧洲车企走的最近的日产，也在上海车展拥抱未来的主题下推出E-Power混合动力技术，这套串联式的混合动力系统虽然比不上丰田本田的复杂，但相比于欧洲的汽车企业依旧停留在实验性的推广48V轻混节奏，也是遥遥领先的。
从车辆未来技术演变的角度看，日系车的步伐还真的是迈得很稳健；不同于自主品牌和欧美品牌的是，日系车对于这些未来技术的运用，更多的是关注于大规模的运用。
以双积分的政策法规来看，欧美企业和自主品牌的节奏是用纯电动车来拉平燃油车的平均值，比如说一汽-大众的积分，很大一部分就源自于特斯拉的转让。而日系品牌里则很少出现用纯电动车来拉平燃油车的情况，取而代之的，是混合动力车型的全面普及——你知道现在奥德赛和艾力绅已经实现全系混动了吗？
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相比之下，日系车应对双积分的思路，显然会更符合这一政策制定的初衷。有了混合动力的全面加持，日系车在双积分这件事上，可以说是整个中国汽车市场上最淡定的“Team”。
在市场端，日系车更不慌。
除稳健的销量表现和技术之外，日系车更值得关注的地方在于市场的构成上——不夸张地讲，现在的日系车，已经进入到玩存量市场的阶段。
中国的私人汽车消费市场是在千禧年随着十万元家轿的概念得以打开的，时至今日，不过短短二十年。在这二十年的时间里，中国的汽车市场和汽车产业迅速成长为全球第一大，而且这个第一大的位置还将继续保持下去。
快速增长的汽车消费需求，使在前面二十年时间里，中国整个汽车产业的结构，都是沿着增量市场的方向在发展的，也就是说，首辆车消费长时间的把持着中国私人汽车消费的主要脉络。
在增量的市场里，首辆车的用户会更关注于车辆自身所呈现的基础产品力，比如说大屏幕、内饰用料以及高科技的配置等等。而这种对于车辆自身所呈现的基础产品力更加关注的市场特征，也是十年前让德系车能够在增量市场中得以脱颖而出的关键。
实事求是地讲，以大众为代表的德系车，在高级感的品牌战略下，确实给消费者带来了比日系车高上半级的品质感——无论是开关门的声音，还是车辆动态行驶过程中的整体感，都做的非常漂亮。也正是因为这种品质感，才让德系车在前面的十年时间里，收获了巨大的销量。
那么，存量市场呢？
顾名思义，存量市场就是已有车的用户再次购买汽车产品的市场。存量市场和增量市场，也是发达国家汽车市场和我国汽车市场最大的差异。
在经过二十多年的高速发展之后，中国的汽车市场开始呈现出朝着存量汽车市场转变的趋势，一个标志性的情况就是，2018年中国汽车销量迎来了28年来的首次负增长，以及众泰力帆之流的山寨车企在2020年的相继倒下。
从增量市场向存量市场的转变，意味着消费者对于汽车产品的认知，不再是单纯地去关注“表象”的产品力，而是更深层次的汽车运用场景开始在存量市场里被发掘出来——通俗地说，消费者更懂车了，与此同时也更懂得自己想要什么了。而在这种趋势下，日系车的优势被无形中放大了。
无论是在几十年前的进口皇冠时代，还是现在的日系车独大的时代，时间的沉淀使得日系车的耐用性口碑越来越好。
当第一批购买了德系车的车主们开始被各种各样的小毛病磨去了“欧罗巴”的新鲜感之后，很大一部分人就把车辆升级的目光放在日系车上。毕竟，省心才是凸显一辆车使用性能的关键。
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日系车和德系车的区别，本质上是两种工业产品模式之间的理念差别；直白地说，就是整车全寿命设计和零部件的全寿命设计。德系车可以跑很长时间，但这个前提是必须要随时更换各种各样的零部件，从而保证一个完美的行驶状态。
相比之下，日系更注重于工具化属性，你可以很长时间不去换这些零件，但是一旦到了寿命，那么所有零件几乎都会在同一时刻出现问题。
当然，以日系车的耐久性来看，好像还没有多少人可以真正把一辆日系车开到完全坏掉。毕竟，现在还有很多七八十年代的老日本车奔跑在偏远的第三世界国家。这两种差别，决定了用车愉悦度。
当市场从增量市场进入到存量市场的时候，消费者对于汽车工具化的属性需求就变得更加明确，而汽车的私人化属性也得以更充分体现出来。
不得不承认的是，相比于德系车和自主品牌，日系车更加丰富的产品序列，也是一个带来销量提升的核心。比如说，家用MPV兜兜转转多年依旧是奥德赛，越野车翻来覆去也还是丰田陆巡。
在过去，我们一直都在讲日本人在把握中国市场的节奏上走得太慢，但是现在回过头来看，就会发现这种所谓的慢，其实是稳健。所以，这倒是也可以给那些“匆匆茫茫”的自主品牌提个醒：别太浮躁！
注：图片源自网络
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